Manual del propietario de las tomas de fuerza Chelsea 247, 249, 249V y 272F para Ford

Información general

Introducción

Este folleto le da la información para instalar correctamente las tomas de fuerza Chelsea®. Una instalación y un ajuste correctos le ayudan a obtener más horas de trabajo, y más rentables, de su equipo y de los componentes de su camión.

Es importante que se asegure de obtener la combinación correcta de transmisión y toma de fuerza cuando ordene un camión nuevo. Una combinación equivocada de transmisión y toma de fuerza puede dar un mal desempeño del sistema de potencia auxiliar desde el principio.

Si tiene dudas sobre la combinación correcta de toma de fuerza y transmisión, consulte a su representante local de Chelsea®. Ahí le pueden ayudar a elegir los componentes adecuados para una aplicación correcta y eficiente.

Información de seguridad

Estas instrucciones son para la seguridad del diseñador del sistema, del instalador, del operador y del personal de apoyo. Si después de leer las instrucciones siguientes tiene más preguntas, comuníquese con su representante local de Chelsea.

Información general de seguridad

Para evitar lesiones personales o daños al equipo:

• Lea con atención todos los manuales del propietario, los manuales de servicio y las demás instrucciones.
• Siga siempre los procedimientos con las herramientas y el equipo de seguridad adecuados.
• Asegúrese de recibir la capacitación adecuada antes de intentar instalar el equipo.
• Bloquee siempre cualquier dispositivo levantado o en movimiento que pueda lesionar a una persona que trabaje sobre o debajo de un vehículo.
• Nunca trabaje solo debajo de un vehículo ni al reparar o dar mantenimiento al equipo.
• Use siempre los componentes adecuados en las aplicaciones para las que están aprobados.
• Nunca use componentes gastados o dañados.
• Nunca opere los controles de la toma de fuerza ni de otro equipo accionado desde una posición en la que pueda quedar atrapado por la maquinaria en movimiento.

Selección correcta de la toma de fuerza

Para evitar lesiones y daños al equipo:

• Consulte siempre los catálogos, la literatura y los manuales del propietario de Chelsea.
• Siga las recomendaciones de Chelsea al seleccionar, instalar, reparar u operar una toma de fuerza.
• Nunca intente usar una toma de fuerza que Chelsea no recomiende específicamente para el vehículo, la transmisión y la aplicación.
• Haga coincidir siempre la capacidad de salida especificada de la toma de fuerza con lo que requiere el equipo que va a accionar.
• Nunca exceda la velocidad máxima indicada en el catálogo de aplicaciones de Chelsea.

Operación en clima frío de la toma de fuerza PowerShift

La rotación de la flecha de salida de la toma de fuerza podría provocar un movimiento inesperado del equipo impulsado y causar lesiones personales graves, la muerte o daños al equipo.

Para evitar lesiones o daños al equipo:

• El equipo accionado debe tener controles independientes.
• El equipo accionado debe quedar en posición desenganchada cuando no esté en operación.
• No opere el equipo accionado hasta que el vehículo se haya calentado.

Flechas cardán auxiliares en movimiento

Protección de las flechas cardán auxiliares

Uso de tornillos opresores

IMPORTANTE, información de seguridad y manual del propietario

Instrucciones para las etiquetas de seguridad de la toma de fuerza

1. 1.

   Las dos etiquetas de vinilo autoadheribles negro y naranja sobre blanco de 5" x 7" (número de parte 379274) deben colocarse una a cada lado del vehículo, en un lugar MUY visible para cualquiera que se meta debajo del camión cerca de la flecha giratoria de la toma de fuerza. Si el vehículo se va a pintar después de colocar las etiquetas, cúbralas con dos cubiertas de enmascarar en blanco. Retire las cubiertas de enmascarar después de pintar.

2. 2.

   Coloque la etiqueta de vinilo autoadherible negro y naranja sobre blanco de 3.5" x 5" (número de parte 379275) en la visera más cercana al operador del vehículo.

3. 3.

   Coloque la etiqueta de vinilo autoadherible roja y blanca con letras negras de 3.5" x 7" (número de parte 379915) en la visera, junto a la etiqueta anterior (número de parte 379275).

4. 4.

   Coloque la tarjeta blanca y negra de uso rudo (número de parte 379276) en la guantera del vehículo, en un lugar muy visible para el operador. Por ejemplo, procure dejar la tarjeta encima de lo que haya en la guantera.

Si necesita etiquetas, pida el número de parte 328946X sin cargo a su representante local de Chelsea o envíe la solicitud directamente a:

Parker-Hannifin Corporation Chelsea Products Division 8225 Hacks Cross Road Olive Branch, MS 38654

Buenas prácticas para soportar la bomba

Con los cambios en las normas de emisiones, los sistemas de los camiones tienen más vibración y más problemas relacionados con la vibración. Por estos cambios, Parker Chelsea considera necesario explicar la importancia de soportar la bomba y el efecto que esto tiene en la toma de fuerza montada. Parker Chelsea actualizó las guías de soporte de la bomba que aparecen en todos los manuales del propietario de tomas de fuerza. Este boletín explica la importancia de los soportes y las mejores prácticas que se deben tener en cuenta al montar una bomba.

Tenga en cuenta que, debido a la gran variedad de aplicaciones y a la creciente severidad de la vibración de los motores diésel modernos, las mejores prácticas de Parker Chelsea para los soportes de bombas no pueden considerar todos los factores que afectan los soportes de la toma de fuerza y de la bomba. Use la siguiente información únicamente como GUÍA al instalar los soportes de la bomba.

Posibles causas de fallas de los soportes que pueden dañar una toma de fuerza o una bomba:

• Precarga excesiva por un mal diseño, fabricación o instalación del soporte.
• Vibración excesiva por la operación normal del vehículo en carretera, que genera cargas altas en los tornillos de la toma de fuerza.
• Los picos de par por vibración extrema pueden ser tan fuertes que rompan los tornillos de los soportes. Los peores casos ocurren cuando el camión opera a velocidad de carretera.

Tenga PRECAUCIÓN de que el soporte no precargue el montaje de la toma de fuerza y de la bomba. Antes del montaje, las bombas deben estar totalmente sostenidas por un gato hasta que queden bien aseguradas con los soportes. Así se asegura que el soporte no someta a esfuerzo a la toma de fuerza. Los soportes deben diseñarse para eliminar adecuadamente las deflexiones por peso, vibración y movimientos del camión.

La garantía de la toma de fuerza quedará anulada si no se usan soportes cuando se presente alguna de las siguientes condiciones:

• El peso combinado de la bomba, las conexiones, las mangueras y el aceite excede 40 lb [18.14 kg]
• La longitud combinada de la toma de fuerza y la bomba es mayor de 18 pulgadas [45.72 cm]
• La bomba debe llevar soporte cuando se monta en una toma de fuerza de flecha no extendida
• Tomas de fuerza de flecha extendida: consulte el manual del propietario correspondiente para más información

Para un soporte correcto, los soportes deben fijarse en dos o más tornillos de la transmisión y en dos o más tornillos de la bomba. Consulte al fabricante de la transmisión los puntos correctos para montar el soporte.

El soporte instalado de la toma de fuerza y la bomba debe quedar bien alineado. La desalineación en la dirección X tiene un efecto mucho mayor que la desalineación en la dirección Y (Fig. 1). Para evitarlo, es preferible instalar un soporte hecho en escantillón (plantilla de fijación). Así la toma de fuerza y la bomba se pueden instalar antes de hacer las soldaduras finales del soporte.

• La toma de fuerza y la bomba deben tratarse como componentes montados en el motor e instalarse según las guías publicadas por el fabricante del motor para componentes montados en el motor, cuando apliquen.
• Para un soporte correcto, fije el soporte en dos o más tornillos de la transmisión y en dos o más puntos de la bomba. Siempre que sea posible, se sugieren tres puntos de fijación en uno de los dos lados (o en ambos). Consulte al fabricante de la transmisión los puntos correctos para montar el soporte.
• Los soportes deben tener al menos un cartabón, de preferencia dos. Los cartabones deben ser de 3/8" de espesor y de al menos 1" de profundidad. Se sugiere acero de 3/8" sobre todo en los cartabones y en las zonas de sección reducida.
• Consulte los puntos de soporte de bomba aprobados por el fabricante de la transmisión y de la bomba.

Siga estas buenas prácticas para obtener los mejores resultados. Tenga en cuenta que cada situación de soportes es diferente, por lo que este boletín debe usarse solo como guía. Para más ayuda con los soportes, consulte el manual del propietario de su toma de fuerza o a su representante de tomas de fuerza Chelsea.

Función de las flechas de potencia auxiliar

Una flecha de potencia auxiliar transmite el par desde la fuente de potencia hasta el accesorio accionado. La flecha debe poder transmitir el par máximo y las rpm que requiere el accesorio, más cualquier carga de impacto que se presente.

Una flecha de potencia auxiliar trabaja con ángulos que cambian constantemente entre la fuente de potencia y el accesorio accionado. Por eso la longitud de la flecha de potencia auxiliar debe poder cambiar mientras transmite el par. Este cambio de longitud, conocido como deslizamiento, se debe al movimiento del tren motriz por las reacciones de par y las deflexiones del chasis.

Los ángulos de operación de las juntas son muy importantes en una aplicación de junta de potencia auxiliar. En muchos casos, la vida de una junta depende de los ángulos de operación de la tabla siguiente.

Cómo determinar el tipo de flecha

1. 1)

   ¿Sólida o tubular?

2. a)

   En aplicaciones que requieren más de 1000 rpm o en las que se necesita una flecha de potencia auxiliar muy bien balanceada, debe usarse una flecha tubular.

3. b)

   Las juntas de potencia auxiliar Spicer de flecha sólida están diseñadas para servicio intermitente a 1000 rpm o menos. Por ejemplo, para accionar bombas hidráulicas pequeñas, bombas de producto de baja velocidad y malacates.

4. 2)

   La serie de la junta debe determinarse con la tabla de la página siguiente.

Datos de ingeniería de las juntas universales Spicer®

Procedimiento y precauciones para enganchar la toma de fuerza

OPERACIÓN DE LA TOMA DE FUERZA, VEHÍCULO ESTACIONADO

Transmisión automática con toma de fuerza PowerShift

Enganche la toma de fuerza con el motor en ralentí.

Durante la operación en frío extremo [32°F (0°C) o menos], una toma de fuerza PowerShift desenganchada puede transmitir por un momento un par alto que hará girar la flecha de salida de forma inesperada. Esto se debe a la alta viscosidad del aceite de la transmisión cuando está muy frío. Al patinar los discos del clutch de la toma de fuerza, el aceite se calienta rápidamente y el arrastre viscoso disminuye pronto. El giro de la flecha de salida de la toma de fuerza puede mover de forma inesperada el equipo accionado y causar lesiones graves, la muerte o daños al equipo.

Para evitar lesiones o daños al equipo:

• El equipo accionado debe tener controles independientes.
• El equipo accionado debe quedar en posición desenganchada cuando no esté en operación.
• El equipo accionado no debe operarse hasta que el vehículo se haya calentado.

Mantenimiento de la toma de fuerza

Por las vibraciones torsionales normales, y a veces severas, que sufren las tomas de fuerza, los operadores deben seguir un programa fijo de inspecciones de mantenimiento. No atender los tornillos flojos o las fugas de la toma de fuerza puede causar daños a la toma de fuerza auxiliar o a la transmisión.

El propietario u operador debe dar mantenimiento periódico a la toma de fuerza para una operación correcta, segura y sin problemas.

Diario:

Revise todos los mecanismos neumáticos, hidráulicos y de trabajo antes de operar la toma de fuerza y dé el mantenimiento que se requiera.

Mensual: Revise si hay posibles fugas y apriete todos los herrajes de aire, hidráulicos y de montaje si es necesario. Apriete todos los tornillos, tuercas, etc., según las especificaciones de Chelsea. Si aplica, asegúrese de que las estrías estén bien lubricadas. Dé el mantenimiento que se requiera.

Para las estrías de la bomba de montaje directo, la toma de fuerza requiere una grasa antidesgaste por rozamiento (anti-fretting) de fórmula especial. Esta grasa debe estar especificada para aplicaciones de alta presión y de alta temperatura. Está comprobado que la grasa reduce los efectos de las vibraciones torsionales, que causan corrosión por rozamiento en las estrías internas de la toma de fuerza y en las estrías externas de la bomba. La corrosión por rozamiento se ve como óxido y desgaste en las estrías de la flecha de la bomba. Las aplicaciones de servicio severo, con tiempos largos de operación de la toma de fuerza y par alto, pueden requerir engrasar más seguido. Las aplicaciones de servicio continuo con cargas ligeras requieren engrasar seguido por el mayor número de horas de operación; un ejemplo son los camiones de servicios. Tenga en cuenta que los intervalos de servicio varían con cada aplicación y son responsabilidad del usuario final del producto. Chelsea también recomienda consultar el manual del propietario de su bomba y su servicio técnico para conocer sus guías de mantenimiento. La corrosión por rozamiento tiene muchas causas y, sin un mantenimiento correcto, la grasa antidesgaste solo puede reducir sus efectos en los componentes.

Chelsea ofrece a sus clientes grasa contra el desgaste por rozamiento en dos presentaciones:

• Tubo de 5/8 oz líquida (número de parte 379688), incluido con la toma de fuerza cuando aplica
• Cartucho de grasa de 14 onzas (número de parte 379831)

Garantía:

Si no se cumplen por completo las disposiciones establecidas en el manual del propietario correspondiente, se anulará la garantía.

Descripción general de la transmisión

Transmisión TorqShift® 5R110 - Control de ralentí elevado estacionario (SEIC) diésel 6.7L y gasolina 6.8L

Modelos afectados

Super Duty - MY2009-MY2016 Medium Duty - MY2009-MY2010

Descripción general, SEIC

• Una estrategia del módulo de control del tren motriz (PCM) que proporciona una velocidad elevada del motor para accionar equipo comercial auxiliar, como bombas hidráulicas, generadores y compresores de aire, o para mantener la carga de la batería del vehículo bajo demandas eléctricas extremas.

Condiciones de habilitación y deshabilitación de SEIC

El límite de temperatura del aceite de la transmisión (TOT) excede 240°F en diésel y 250°F en gasolina

Temperatura del refrigerante del motor (ECT) superior a 234°F

Temperatura del refrigerante del motor (ECT) superior a 220°F

Consulte el sitio web de Ford para carroceros (“Ford Body Builder”) para obtener información específica por año en https://www.fleet.ford.com/truckbbas/

Diésel 6.7L y gasolina 6.8L

Modelos afectados

Super Duty - MY2009-MY2016 Medium Duty - MY2009-MY2010

Comportamiento general del sistema

• Para garantizar la capacidad de par completa anunciada en el engrane de la toma de fuerza de la transmisión automática y a través del clutch de la toma de fuerza de posventa, el convertidor de par de la transmisión debe estar bloqueado y la presión hidráulica de línea que alimenta el clutch de la toma de fuerza de posventa debe estar elevada. Aplicar voltaje de batería al circuito de la toma de fuerza es la señal para que la transmisión entre en la estrategia SEIC y ordene estas dos funciones importantes. Esto aplica tanto a las operaciones estacionarias como a las móviles de la toma de fuerza.
• Si ocurre una desactivación de SEIC:
• Los motores de gasolina (GAS) requerirán un “cambio de estado”, es decir, el operador debe cortar el voltaje al circuito “PTO-Request” y volver a aplicarlo para reactivar el SEIC y la operación de la toma de fuerza.
• Los motores DIESEL no requieren un “cambio de estado” en el circuito “PTO”. Una vez que se elimina la condición que lo desactivó, la estrategia reactiva el SEIC después de aproximadamente 3 segundos y regresa automáticamente la velocidad del motor a la que el operador había ordenado antes de la condición de desactivación.
• Protección de carga de la batería (BCP): una función exclusiva de motores diésel. Cuando se activa, la velocidad del motor sube de inmediato a 1200 rpm y se mantiene ahí aunque la batería esté completamente cargada. A partir de ese estado, usa el voltaje del sistema, la temperatura del aire ambiente y la temperatura del aceite del motor para subir más la velocidad del motor y mantener cierta carga de la batería. La velocidad máxima del motor en modo BCP es de 2400 rpm. El circuito BCPSW puede cablearse al circuito de encendido “Ignition-Hot-in-Run” para hacerlo “automático” en ambulancias. “Park-Brake-Set” (freno de estacionamiento aplicado) es una de las condiciones que habilitan el BCP.
• El módulo de control de la transmisión (TCM) apagará el sistema de la toma de fuerza cuando la temperatura del aceite de la transmisión (TOT) llegue a 240°F en motores diésel y a 250°F en motores de gasolina.
• La función de la estrategia SEIC/toma de fuerza del PCM no se ve afectada por la pérdida de la energía eléctrica de la batería del vehículo.
• Tasa de rampa del SEIC (fija, no programable):
• Motores de gasolina (GAS): 400 rpm/segundo.
• Motores DIESEL: al aplicar por primera vez voltaje de batería al circuito de la toma de fuerza, el PCM ordena al motor ir a la meta inicial que detecta en el circuito RPM, a 200 rpm/segundo (1200 rpm si no hay resistor en el circuito RPM, es decir, circuito abierto). Si posteriormente cambia la resistencia en el circuito RPM, la tasa de rampa hacia esta segunda meta de velocidad es prácticamente instantánea (tan rápido como el motor diésel pueda llegar).
• Correlación entre la velocidad del motor y los valores de resistencia:
• La fuente de voltaje externa que el diseñador del sistema de toma de fuerza de posventa usa para ordenar el SEIC mediante los circuitos “PTO” o “PTO-Request” debe ser la misma que usa el PCM internamente para que el funcionamiento del SEIC sea predecible. La razón es que la batería completamente cargada de un vehículo fluctúa con la temperatura ambiente.
• La correlación será mejor en los motores diésel, porque el sistema SEIC del motor diésel ofrece circuitos de voltaje y tierra del PCM protegidos para completar los circuitos de resistores de la velocidad del motor, mientras que el sistema del motor de gasolina obliga a quien instala el circuito SEIC a usar el voltaje y la tierra del chasis.

Consulte el sitio web de Ford para carroceros (“Ford Body Builder”) para obtener información específica por año en https://www.fleet.ford.com/truckbbas/

Diésel 6.7L y gasolina 6.8L

Modelos afectados

Super Duty - MY2009-MY2016 Medium Duty - MY2009-MY2010

• Correlación entre la velocidad del motor y los valores del resistor (continuación):
• Si hay una demanda eléctrica alta en la batería del chasis, por ejemplo por inversores o generadores de posventa, etc., la velocidad real de ralentí elevado del motor puede variar con esa demanda para cualquier resistencia dada en el circuito SEIC. Más aún en los sistemas de motor de gasolina que en los de diésel, porque el motor de gasolina usa el voltaje de la batería del chasis como referencia.
• Solo motor de gasolina (GAS):
• La calibración base normal del motor permite una fluctuación aproximada de +/-50 rpm. Si se usan accesorios del vehículo instalados en planta durante SEIC, por ejemplo A/C, desempañador, etc., esa fluctuación puede aumentar a aproximadamente +/-100 rpm o más.
• La pérdida repentina de presión hidráulica de la toma de fuerza de posventa durante la operación SEIC/PTO, como una manguera rota, puede llevar la velocidad del motor SEIC a cerca de 3000 rpm. Se recomienda agregar un switch de presión hidráulica vinculado a SEIC/PTO para deshabilitar SEIC/PTO cuando se rompa una manguera.
• Debido a una característica del circuito del freno de servicio al arrancar el motor, al invocar SEIC puede marcarse (registrarse en el PCM) el código de error de diagnóstico FFG_BOO. Para evitarlo, simplemente toque el pedal del freno de servicio en algún momento después de arrancar el motor y antes de invocar SEIC. Una vez que se establece el código, es posible que SEIC no esté disponible hasta que se borre.
• Los motores de gasolina requieren un “cambio de estado” en los circuitos de la toma de fuerza “PTO-Mode” y “PTO-Engage” siempre que un inhibidor apague el SEIC (retire la señal de voltaje de batería y vuelva a aplicarla).
• Para el arranque y paro remoto del motor de posventa: se requiere un cambio de estado para que el SEIC vuelva a funcionar.

Situaciones especiales

Operación móvil de la toma de fuerza (transmisión automática TorqShift® o manual M6) Aplique siempre voltaje de batería al cable de la toma de fuerza para mantener activo el SEIC. El SEIC ya no ordena la velocidad del motor; en su lugar, la controla el pedal del acelerador. Los comandos de mayor presión de línea y del convertidor de par deben permanecer activos para proteger la transmisión automática. Convierta la alimentación del solenoide de la toma de fuerza a batería directa, en lugar de pasar por el circuito SEIC sugerido en este boletín, posiblemente usando el circuito de señal VSO. Es de esperarse un cambio de la transmisión automática un poco más brusco, pero inofensivo.

Calibración alternativa

Todas las camionetas ligeras Ford nuevas tienen instalada en el PCM una “Alternative Calibration” o ALT-CAL que acondiciona el tren motriz durante su vida temprana. Puede aumentar la velocidad de ralentí del motor en PARK o en marcha, desde apenas 50 rpm hasta varios cientos de rpm. Afecta el inicio del SEIC al no permitir que se active, porque una de las condiciones habilitantes del SEIC es tener una velocidad de ralentí base estable, generalmente cercana a 650 rpm. Si el ALT-CAL fija el ralentí en 700 rpm, se impedirá la activación del SEIC. El ALT-CAL normalmente se elimina después de 50 arranques con la llave en ON, o al conducir más de 5 millas continuas; a veces también se borra al desconectar la batería por un minuto aproximadamente.

Consulte el sitio web de Ford para carroceros (“Ford Body Builder”) para obtener información específica por año en https://www.fleet.ford.com/truckbbas/

Transmisión TorqShift® 6R140 - Control de ralentí elevado estacionario (SEIC) diésel 6.7L

Modelos afectados

Super Duty - MY2011-MY2019 Medium Duty - MY2016-MY2019

Descripción general, SEIC

• Una estrategia del módulo de control del tren motriz (PCM) que proporciona una velocidad elevada del motor para accionar equipo comercial auxiliar, como bombas hidráulicas, generadores y compresores de aire, o para mantener la carga de la batería del vehículo bajo demandas eléctricas extremas.

Condiciones de habilitación y deshabilitación de SEIC

El límite de temperatura del aceite de la transmisión (TOT) excede 240°F en diésel y 250°F en gasolina

Temperatura del refrigerante del motor superior a 20°F (3) Límite de temperatura del refrigerante del motor (ECT) Temperatura del refrigerante del motor superior a 40°F (en años modelo seleccionados)

Consulte el sitio web de Ford para carroceros (“Ford Body Builder”) para obtener información específica por año en https://www.fleet.ford.com/truckbbas/

6.7L diésel

Modelos afectados

Super Duty - MY2011-MY2019 Medium Duty - MY2016-MY2019

Comportamiento general del sistema

• Para garantizar la capacidad completa de par anunciada en el engrane de toma de fuerza de la transmisión automática y a través del clutch de toma de fuerza de posventa, se debe elevar la presión hidráulica de línea que alimenta el clutch de toma de fuerza de posventa. Aplicar voltaje de batería al circuito de la toma de fuerza es la señal para que la transmisión entre en la estrategia SEIC y esta función importante. Esto aplica tanto a las operaciones estacionarias como a las móviles de la toma de fuerza.
• Si ocurre una desactivación de SEIC:
• TODOS los motores requerirán un “cambio de estado”, es decir, el operador debe cortar el voltaje al circuito “PTO-Request” y volver a aplicarlo para reactivar SEIC y la operación de la toma de fuerza.
• Protección de carga de la batería (BCP):
• Cuando se activa, la velocidad del motor sube de inmediato a 600 rpm y se mantiene ahí aunque la batería esté completamente cargada. A partir de ese estado, usa el voltaje del sistema, la temperatura del aire ambiente y la temperatura del aceite del motor para subir más la velocidad del motor y mantener cierta carga de la batería. La velocidad máxima del motor en el modo BCP es de 1200 rpm.
• Entrada automática:
• Los modos de operación BCP y “Live-Drive” permiten que la toma de fuerza se enganche automáticamente una vez que el motor arranca, siempre que el switch de entrada se deje en la posición de encendido antes de arrancar el motor. Sin embargo, si se pierde una condición de operación después de enganchar inicialmente la toma de fuerza, será necesario accionar el switch (apagarlo y encenderlo) antes de que la toma de fuerza se vuelva a enganchar.
• El módulo de control de la transmisión (TCM) apagará el sistema de la toma de fuerza cuando la temperatura del aceite de la transmisión (TOT) llegue a 240°F en motores diésel y a 250°F en motores de gasolina.
• La función de la estrategia SEIC/toma de fuerza del PCM no se ve afectada por la pérdida de la energía eléctrica de la batería del vehículo.
• Tasa de rampa del SEIC (fija, no programable):
• Al aplicar por primera vez voltaje de batería al circuito de la toma de fuerza, el PCM indica al motor que vaya al objetivo inicial que ve en el circuito de RPM a 200 rpm/segundo.
• La correlación será mejor en los motores diésel, ya que el sistema SEIC del motor diésel ofrece circuitos de voltaje y de tierra del PCM con búfer para completar los circuitos de resistencia de la velocidad del motor.
• Si hay una demanda eléctrica alta en la batería del chasis, por ejemplo por inversores o generadores de posventa, etc., la velocidad real de ralentí elevado del motor puede variar con esa demanda para cualquier resistencia dada en el circuito SEIC.

Consulte el sitio web de Ford para carroceros (“Ford Body Builder”) para obtener información específica por año en https://www.fleet.ford.com/truckbbas/

6.7L diésel

Modelos afectados

Super Duty - MY2011-MY2019 Medium Duty - MY2016-MY2019

Situaciones especiales

Se admiten el modo estacionario, “Live Drive” y la operación de flecha dividida.

Modo estacionario

Opera en estacionamiento (PARK) con velocidad elevada del motor. La carga máxima en el engrane de la toma de fuerza de la transmisión es de 250 lb-pie [338.95 N-m].

Modo móvil

Opera en todas las velocidades de la transmisión y a cualquier velocidad del vehículo. La velocidad de ralentí del motor se eleva ligeramente, pero la velocidad máxima del motor no se limita más allá de los rangos normales de operación. Puede ser necesario un limitador de revoluciones adicional para evitar daños por exceso de velocidad a las bombas y al equipo conectados. La carga máxima permitida para el modo móvil es de 150 lb-pie [203.37 N-m] en el engrane de la toma de fuerza de la transmisión. Si la función de toma de fuerza se usa por periodos prolongados sin movimiento del vehículo, se recomienda cambiar al modo estacionario.

Modo de flecha dividida

Para instalar el modo de flecha dividida, cablee según el diagrama que se muestra en la página 9 del boletín Q-180R4 de Ford SVE. Seleccione la velocidad de ralentí elevada instalando una resistencia (que suministra voltaje a la entrada PTO RPM de la toma de fuerza) como se indica en el diagrama de cableado. El modo de flecha dividida requiere que se aplique voltaje de alimentación (nominal 12VDC) a los circuitos PTORS1 y PTORS2.

Enfriamiento adaptable

Esta estrategia del PCM es nueva para el motor diésel de 6.7L de 2011. Restringe automáticamente la potencia del motor cuando detecta una condición de sobretemperatura y puede interrumpir la operación de la toma de fuerza con SEIC (SEIC-PTO). Normalmente, la condición de sobretemperatura a la que reacciona también se mostrará en el indicador de temperatura del tablero de instrumentos. Una velocidad elevada del motor, típica de la operación SEIC, puede ayudar a evitar que se presente el enfriamiento adaptable, por el flujo adicional de refrigerante del motor y de la transmisión que resulta. Sin embargo, dependiendo de la potencia auxiliar que demande la toma de fuerza, 900 rpm pueden no ser suficientes para evitar que el tren motriz entre en el modo de enfriamiento adaptable, pero 1500 rpm sí pueden.

Consulte el sitio web de Ford para carroceros (“Ford Body Builder”) para obtener información específica por año en https://www.fleet.ford.com/truckbbas/

Transmisión TorqShift® 6R140 - Control de ralentí elevado estacionario (SEIC) gasolina 6.8L

Modelos afectados

Super Duty - MY2017-MY2019 Medium Duty - MY2013-MY2019

Comportamiento general del sistema

Propósito: explicar los cambios y las funciones del sistema (SEIC) para aplicaciones de toma de fuerza (PTO).

Descripción general, SEIC y toma de fuerza de la transmisión (solo 6.8L)

• Una estrategia del módulo de control del tren motriz (PCM) que proporciona una velocidad elevada del motor para accionar equipo comercial auxiliar, como bombas hidráulicas, generadores y compresores de aire, o para mantener la carga de la batería del vehículo bajo demandas eléctricas extremas.
• El SEIC es estándar en todos los PCM de la F-650 con motor de gasolina de 6.8L.

Condiciones de habilitación y deshabilitación de SEIC

Condiciones del vehículo que desactivan el SEIC

La velocidad del vehículo no es 0 mph (estacionario)

El límite de temperatura del aceite de la transmisión (TOT) excede 240°F en diésel y 250°F en gasolina

Límite de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Límite de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Consulte el sitio web de Ford para carroceros (“Ford Body Builder”) para obtener información específica por año en https://www.fleet.ford.com/truckbbas/

Gasolina 6.8L

Modelos afectados

Super Duty - MY2017-MY2019 Medium Duty - MY2013-MY2019

Cables de acceso del cliente para las señales SEIC y VSO/CTO/PARK

• Ubicado debajo del cofre, abajo de la cubierta izquierda (lado del pasajero) del motor.
• El fabricante de la etapa final o el carrocero debe proporcionar el equipo de interfaz del cliente.

Engrane y puerto de toma de fuerza de la transmisión

• Disponible en la F-650 de 6.8L.
• Disponible para la transmisión automática TorqShift® de 6 velocidades.
• El engrane de la toma de fuerza está estriado directamente a la cubierta del convertidor de par y por lo tanto puede entregar potencia en cualquier momento mientras el motor esté en marcha (es decir, no tiene clutch interno de toma de fuerza).
• NUNCA use sellador, en especial a base de silicón, en el empaque del puerto de la toma de fuerza.
• El engrane de la toma de fuerza entrega hasta 250 lb-pie [338.95 N-m] de par a la toma de fuerza de posventa y puede manejar el calor de 40 HP de forma continua. Se puede entregar mayor potencia, pero por periodos más cortos, según la cantidad de potencia requerida.

Descripciones del producto y situaciones especiales

SEIC

• Está diseñado para ordenarse ÚNICAMENTE aplicando voltaje de batería a ciertos circuitos de cable con extremo cortado a ras de acceso del cliente y agregando una resistencia de velocidad objetivo, y solo está disponible cuando la señal de velocidad del vehículo en carretera es cero.
• Incluye un circuito de enlace que cambia de circuito abierto a tierra cuando se cumplen las condiciones habilitantes; puede usarse para encender una luz indicadora, mientras suministra energía de batería a un clutch o solenoide de toma de fuerza de posventa.
• Las tasas de rampa son fijas y el cliente no puede modificarlas.
• La velocidad máxima del motor es de 2400 rpm sin toma de fuerza instalada.

Consulte el sitio web de Ford para carroceros (“Ford Body Builder”) para obtener información específica por año en https://www.fleet.ford.com/truckbbas/

Gasolina 6.8L

Modelos afectados

Super Duty - MY2017-MY2019 Medium Duty - MY2013-MY2019

Para garantizar la capacidad de par completa anunciada en el engrane de la toma de fuerza de la transmisión automática y a través del clutch de la toma de fuerza de posventa, el convertidor de par de la transmisión debe estar bloqueado y la presión hidráulica de línea que alimenta el clutch de la toma de fuerza de posventa debe estar elevada. Aplicar voltaje de batería al circuito de la toma de fuerza es la señal para que la transmisión entre en la estrategia SEIC y ordene estas dos funciones importantes.

• Si no se cumple una condición habilitante del SEIC al iniciar el SEIC:
• El SEIC no se inicializará. El SEIC requerirá un “cambio de estado” (se retira por completo el voltaje a ambos circuitos “PTO_REQUEST” y “PTO_ENGAGE”). Las condiciones habilitantes deben cumplirse; entonces se puede iniciar el SEIC y la operación de la toma de fuerza.
• Si ocurre una desactivación de SEIC:
• Los motores de gasolina (GAS) requerirán un “cambio de estado”, es decir, el operador debe cortar el voltaje a ambos circuitos “PTO_REQUEST” y “PTO_ENGAGE” y volver a aplicarlo para reactivar el SEIC y la operación de la toma de fuerza.
• El módulo de control de la transmisión (TCM) apagará el sistema de la toma de fuerza cuando la temperatura del aceite de la transmisión (TOT) llegue a 240°F en motores diésel y a 250°F en motores de gasolina.
• La función de la estrategia SEIC/toma de fuerza del PCM no se ve afectada por la pérdida de la energía eléctrica de la batería del vehículo.
• Tasa de rampa máxima del SEIC (no programable y aproximada):
• 400 rpm/segundo hacia arriba y 200 rpm/segundo hacia abajo.
• Correlación entre la velocidad del motor y los valores de resistencia:
• La fuente de voltaje externa que el diseñador del sistema de toma de fuerza de posventa usa para ordenar el SEIC mediante los circuitos “PTO_REQUEST” o “PTO_ENGAGE” debe ser la misma que usa el PCM internamente para que el funcionamiento del SEIC sea predecible. La razón es que la batería completamente cargada de un vehículo fluctúa con la temperatura ambiente.
• Si hay una demanda eléctrica alta en la batería del chasis, por ejemplo por inversores o generadores de posventa, etc., la velocidad real de ralentí elevado del motor puede variar con esa demanda para cualquier resistencia dada en el circuito SEIC. Esto tiene un mayor efecto en los sistemas de motor de gasolina que en los de diésel, porque el motor de gasolina usa el voltaje de la batería del chasis como referencia.

Descripciones del producto y situaciones especiales

• La calibración base normal del motor permite una fluctuación aproximada de +/-50 rpm. Si se usan accesorios del vehículo instalados en planta durante SEIC, por ejemplo A/C, desempañador, etc., esa fluctuación puede aumentar a aproximadamente +/-100 rpm o más.
• La pérdida repentina de la presión hidráulica de la toma de fuerza de posventa durante la operación SEIC/PTO, como en el caso de una manguera reventada, puede llevar la velocidad del motor bajo SEIC a cerca de 3000 rpm. Se recomienda agregar un switch de presión hidráulica vinculado al SEIC/PTO para desactivar el SEIC/PTO cuando se revienta una manguera.
• Debido a una característica del circuito del freno de servicio al arrancar el motor, al invocar SEIC puede marcarse (registrarse en el PCM) el código de error de diagnóstico FFG_BOO. Para evitarlo, simplemente toque el pedal del freno de servicio en algún momento después de arrancar el motor y antes de invocar SEIC. Una vez que se establece el código, es posible que SEIC no esté disponible hasta que se borre.
• Los motores de gasolina requieren un “cambio de estado” en los circuitos de la toma de fuerza “PTO_REQUEST” y “PTO_ENGAGE” siempre que un inhibidor apague el SEIC (retire la señal de voltaje de batería y vuelva a aplicarla).

Consulte el sitio web de Ford para carroceros (“Ford Body Builder”) para obtener información específica por año en https://www.fleet.ford.com/truckbbas/

Transmisión TorqShift® 6R140 - Control de ralentí elevado estacionario (SEIC) diésel 6.7L (MY2020-MY2025)/gasolina 7.3L

Modelos afectados

Medium Duty - MY2020-MY2025

Control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

• Una estrategia del módulo de control del tren motriz (PCM) que proporciona una velocidad elevada del motor para accionar equipo comercial auxiliar, como bombas hidráulicas, generadores y compresores de aire, o para mantener la carga de la batería del vehículo bajo demandas eléctricas extremas.
• SEIC es estándar en todos los PCM de los camiones F-650/F-750.
• Solo diésel 6.7L: el modo de flecha dividida engancha la flecha de salida de la transmisión.

Ubicación de los cables del circuito de acceso del cliente/SEIC

Circuitos SEIC, circuitos de señal de acceso del cliente.

Cables de acceso del cliente para las señales SEIC y VSO/CTO/PARK

• El fabricante de la etapa final o el carrocero debe proporcionar el equipo de interfaz del cliente.
• Información adicional en la sección “Descripciones de los circuitos”.
• Los circuitos SEIC ahora se ubican debajo del cofre, del lado del conductor, como se muestra en la imagen siguiente:

Engrane y puerto de la toma de fuerza (PTO) de la transmisión

• Disponible en la F-650/F-750.
• Disponible para la transmisión automática TorqShift® de 6 velocidades al pedir la provisión de toma de fuerza de la transmisión (“Transmission Power Take-Off Provision”). El engrane de toma de fuerza está estriado directamente al impulsor del convertidor de par.
• NUNCA use sellador, en especial a base de silicón, en el empaque del puerto de la toma de fuerza.
• Transmisión automática TorqShift®: en el motor diésel de 6.7, el engrane de la toma de fuerza entrega hasta 300 lb-pie [406.74 N-m] de par a la toma de fuerza de posventa, y 250 lb-pie [338.95 N-m] en el motor de gasolina de 7.3L. El sistema de enfriamiento del tren motriz puede manejar el calor de 60 HP en el motor diésel de 6.7L y de 40 HP en el motor de gasolina de 7.3L durante la operación continua. Se puede entregar mayor potencia, pero por periodos más cortos, según la cantidad de potencia requerida.
• Algunas tomas de fuerza de posventa pueden no ser capaces de usar todo el par disponible. Consulte con el fabricante de la toma de fuerza de posventa para asegurar que se seleccione la toma de fuerza apropiada para la aplicación.

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Diésel 6.7L (MY2020-MY2025)/gasolina 7.3L

Modelos afectados

Medium Duty - MY2020-MY2025

Modos de operación, modo de control de ralentí elevado estacionario

• Opera en estacionamiento (PARK) con velocidad elevada del motor. La carga máxima en el engrane de toma de fuerza de la transmisión se muestra en la tabla siguiente:

• Está diseñado para ordenarse ÚNICAMENTE aplicando voltaje de batería a ciertos circuitos de cable con extremo cortado a ras de acceso del cliente y agregando una resistencia de velocidad objetivo, y solo está disponible cuando la señal de velocidad del vehículo en carretera es cero.
• Incluye un circuito que cambia de circuito abierto a tierra cuando se cumplen las condiciones de habilitación, y que puede usarse para encender una luz indicadora mientras suministra corriente de batería a un clutch o solenoide de toma de fuerza de posventa.

Las velocidades de rampa del motor se pueden configurar, mediante una herramienta IDS, para todos los trenes motrices

• La velocidad de rampa predeterminada para todos los trenes motrices es de 200 rpm/segundo.
• Las tasas de rampa configurables son las siguientes:
• Diésel: 100-800 rpm/segundo (en incrementos de 100 rpm/segundo)
• Gasolina: 100-1000 rpm/segundo (en incrementos de 100 rpm/segundo)

Secuencia típica de enganche del SEIC para la toma de fuerza TorqShift®

1. Se aplican 12VDC al circuito PTQ REQ1.

1. 2.

   El PCM busca las siguientes condiciones de habilitación:

   • Freno de estacionamiento aplicado
   • Pie fuera del freno de servicio
   • Vehículo en PARK (o NEUTRAL)
   • Pie fuera del pedal del acelerador
   • La velocidad del vehículo es de 0 mph (estacionario)
   • Motor a una velocidad de ralentí base estable
   • Temperatura del aceite de la transmisión superior a 20°F
   • Solo 6.7L: temperatura del refrigerante del motor (ECT) de 20°F como mínimo
   • Solo 7.3L: temperatura del refrigerante del motor (ECT) mínima de 20°F

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Diésel 6.7L (MY2020-MY2025)/gasolina 7.3L

Modelos afectados

Medium Duty - MY2020-MY2025

1. 3.

   Se envía el comando para aumentar la presión hidráulica de línea de la transmisión a un mínimo de 150 PSI, que el fabricante de la toma de fuerza de posventa usa para sostener su clutch de toma de fuerza. Se envía el comando para aumentar la velocidad del motor a 900 rpm.

2. 4.

   El circuito PTO RLY (relevador de la toma de fuerza) cambia de circuito abierto a tierra. Si el carrocero usa el cableado de circuitos que se ofrece en este boletín, esto suministrará voltaje de batería al solenoide de la toma de fuerza de posventa para enganchar la toma de fuerza.

3. 5.

   Las rpm del motor suben gradualmente hasta la velocidad objetivo determinada por la resistencia seleccionada.

Modo móvil

• Opera en todas las velocidades de la transmisión y a cualquier velocidad del vehículo. La velocidad de ralentí del motor sube a 750 rpm cuando se inicia el modo móvil.

El conductor controla las rpm del motor con el pedal del acelerador, y están limitadas a la velocidad máxima del motor seleccionada por el carrocero.

• Limitación de rpm (solo vehículos diésel de 6.7L, año modelo 2018 y posteriores).
• La limitación de rpm controla la velocidad del motor en el modo móvil por debajo de un umbral máximo seleccionable. Las rpm máximas están determinadas por la resistencia instalada entre los circuitos PTO_REF y PTO RPM (toma de fuerza).

Consulte la tabla para ver los valores de rpm/resistencia.

• El comportamiento de la transmisión cambia en el modo móvil debido al desempeño de los cambios ascendentes; por ejemplo, es posible que un cliente alcance las rpm máximas en un cambio bajo y que la transmisión no pueda acelerar ni subir de cambio al siguiente.
• Si no se desea esta acción, el operador puede

1. 1.

   Soltar un poco el pedal del acelerador para recibir un cambio ascendente, o

2. 2.

   Poner la transmisión en modo manual y seleccionar los cambios manualmente.

• La rpm objetivo seleccionada tiene un margen de +/- 15% según las condiciones transitorias (por ejemplo, al descender una pendiente).
• La toma de fuerza móvil puede sobrepasar en 100-200 rpm las rpm seleccionadas para mejorar la manejabilidad.

La carga máxima permitida para el modo móvil se muestra en la tabla siguiente.

• Si la función de toma de fuerza se usa por periodos prolongados sin movimiento del vehículo, se recomienda cambiar al modo estacionario.

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Diésel 6.7L (MY2020-MY2025)/gasolina 7.3L

Modelos afectados

Medium Duty - MY2020-MY2025

Secuencia típica de enganche del modo móvil

1. Se aplican 12VDC al circuito de la toma de fuerza PTO REQ2.

1. 2.

   El PCM busca las siguientes condiciones de habilitación:

   • Temperatura del aceite de la transmisión superior a 20°F
   • Solo 6.7L: temperatura del refrigerante del motor (ECT) de 20°F como mínimo
   • Solo 7.3L: temperatura del refrigerante del motor (ECT) mínima de 20°F
2. 3.

   El PCM busca voltaje en el circuito PTO RPM (toma de fuerza).

3. 4.

   Se envía el comando para aumentar la presión hidráulica de línea de la transmisión a un mínimo de 150 PSI, que el fabricante de la toma de fuerza de posventa usa para sostener su clutch de toma de fuerza.

4. 5.

   El circuito PTO RLY (relevador de la toma de fuerza) cambia de circuito abierto a tierra. Si el carrocero usa el cableado de circuitos que se ofrece en este boletín, esto suministrará voltaje de batería al solenoide de la toma de fuerza de posventa para enganchar la toma de fuerza.

5. 6.

   El ralentí del motor aumenta a 750 rpm.

Modo de flecha dividida (solo diésel)

• Para instalar el modo de flecha dividida, cablee según el diagrama. Seleccione la velocidad de ralentí elevada instalando una resistencia (que suministra voltaje a la entrada PTO RPM de la toma de fuerza) como se indica en el diagrama de cableado. El modo de flecha dividida requiere que se aplique voltaje de alimentación (nominal 12VDC) a ambos circuitos de la toma de fuerza PTO REQ1 y PTO REQ2.

Procedimiento de enganche de flecha dividida:

1. 1.

   Asegúrese de que el motor esté en marcha y de que la temperatura del refrigerante del motor sea superior a 20°F.

2. 2.

   Aplique el freno de estacionamiento.

3. 3.

   Desconecte la línea motriz del vehículo (transmisión en NEUTRAL, 4x4 DESENGANCHADO) y enganche la carga de la toma de fuerza.

4. 4.

   Con el pie fuera del pedal del freno de servicio y del pedal del acelerador, encienda la toma de fuerza de flecha dividida y la velocidad del motor subirá a una velocidad de espera de aproximadamente 650 rpm.

5. 5.

   Mientras pisa el freno de servicio, ponga la transmisión en marcha (D); el pedal del freno debe permanecer presionado por un mínimo de 3 segundos después de mover la palanca de cambios a la posición de marcha (D), para habilitar el modo de flecha dividida.

6. 6.

   El sistema aumentará la presión hidráulica de línea de la transmisión, cambiará a 4.ª velocidad y bloqueará el convertidor (mantenga presionado el freno de servicio un mínimo de tres segundos después de la transición a marcha). Suelte el freno de servicio y la velocidad del motor subirá de forma controlada hasta la velocidad de ralentí objetivo.

Si el vehículo da un tirón o se mueve inesperadamente al soltar el freno de servicio, presione de inmediato el pedal del freno y ponga la transmisión en PARK o NEUTRAL para asegurar el vehículo. Comuníquese de inmediato con el carrocero.

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Diésel 6.7L (MY2020-MY2025)/gasolina 7.3L

Modelos afectados

Medium Duty - MY2020-MY2025

Protección de carga de la batería (BCP):

• Cuando se aplican 12VDC al circuito BCP SW, la velocidad del motor sube de inmediato a 600. A partir de este estado, el PCM usa el voltaje de la batería, la temperatura del aire ambiente y la temperatura del aceite del motor para subir más la velocidad del motor y mantener la carga de la batería. La velocidad máxima del motor en modo BCP es de 1200 rpm. Si se pierde una condición de operación después de que BCP se engancha, será necesario ciclar el switch BCP antes de que BCP se vuelva a enganchar.
• EL BCP NO PUEDE ESTAR ACTIVO CUANDO LOS MODOS SEIC O PTO (TOMA DE FUERZA) ESTÁN ACTIVOS.
• Debe instalarse un resistor entre las terminales PTO REF y PTO RPM de la toma de fuerza tanto en motores diésel como de gasolina.

Modo típico de protección de carga de la batería

Secuencia de enganche: 1. Se aplican 12VDC al circuito BCP SW.

1. 2.

   El PCM busca las siguientes condiciones habilitantes: - Freno de estacionamiento aplicado - Pie fuera del freno de servicio - Vehículo en PARK (o NEUTRAL) - Pie fuera del pedal del acelerador - Velocidad del vehículo de 0 mph (estacionario) - Motor a una velocidad de ralentí base estable - Temperatura del aceite de la transmisión superior a 20°F - Solo 6.7L - Temperatura del refrigerante del motor (ECT) mínima de 20°F - Solo 7.3L - Temperatura del refrigerante del motor (ECT) mínima de 20°F

2. 3.

   El PCM busca un voltaje válido de 0.2 a 4.7 V en el circuito PTO RPM (toma de fuerza).

3. 4.

   El ralentí del vehículo fluctúa ligeramente cuando el PCM entra en el modo BCP.

4. 5.

   El circuito BCP LP cambia de circuito abierto a tierra. Esto tiene la finalidad de proporcionar una trayectoria a tierra para una luz indicadora de BCP.

Notas adicionales: enfriamiento adaptable Esta estrategia del PCM restringe automáticamente la potencia del motor cuando detecta una condición de sobretemperatura y puede interrumpir la operación SEIC-PTO (toma de fuerza). Normalmente, la condición de sobretemperatura a la que reacciona también se mostrará en el indicador de temperatura del tablero de instrumentos. Una velocidad elevada del motor, típica de la operación SEIC, puede ayudar a evitar que se presente el enfriamiento adaptable, por el flujo adicional de refrigerante del motor y de la transmisión que resulta. Sin embargo, dependiendo de la potencia auxiliar de la toma de fuerza que se demande, 900 rpm pueden no ser suficientes para evitar que el tren motriz entre en el modo de enfriamiento adaptativo, pero 1500 rpm tal vez sí.

Resistencia de entrada

TODOS los modos (SEIC, PTO o toma de fuerza) requieren el uso de una resistencia de entrada. El valor del resistor se puede determinar con la información del apéndice de este manual del propietario (páginas 82-84). Es importante verificar el valor de resistor que necesita con el sitio web de Ford para carroceros (“Body Builder”).

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Diésel 6.7L (MY2020-MY2025)/gasolina 7.3L

Modelos afectados

Medium Duty - MY2020-MY2025

NOTA 1: Se requiere un “cambio de estado” en la entrada de la toma de fuerza PTO REQ1 (para el control de ralentí elevado estacionario sin flecha dividida), o en ambas entradas PTO REQ1 y PTO REQ2 (para el control de ralentí elevado estacionario con flecha dividida) para reactivar el control de ralentí elevado estacionario. Cuando el PCM detecta una desactivación, la función de control de ralentí elevado estacionario se desactiva, el circuito de salida PTO RLY cambia de “fuente de tierra” a “circuito abierto”, y la velocidad del motor regresa al ralentí base. Para reactivar el control de ralentí elevado estacionario, el operador debe abrir el switch de la toma de fuerza hacia las entradas PTO REQ1 y PTO REQ2, y luego cerrar de nuevo el switch hacia las entradas PTO REQ1 o PTO REQ1 y PTO REQ2.

NOTA 2: Se requiere un “cambio de estado” en la entrada PTO REQ2 para volver a invocar la toma de fuerza móvil. Cuando el PCM detecta una desactivación, la función de toma de fuerza móvil se desactiva, el circuito de salida PTO RLY cambia de “fuente de tierra” a “circuito abierto”, y la velocidad del motor regresa al ralentí base. Para reactivar la toma de fuerza móvil, el operador debe abrir el switch de la toma de fuerza hacia la entrada PTO REQ2 y luego cerrar de nuevo el switch hacia la entrada PTO REQ2.

NOTA 3: Se requiere un “cambio de estado” en la entrada BCP SW para volver a invocar la protección de carga de la batería. Cuando el PCM detecta una desactivación, la función de protección de carga de la batería se desactiva, el circuito de salida BCP LP cambia de “fuente de tierra” a “circuito abierto”, y la velocidad del motor regresa al ralentí base. Para reactivar la protección de carga de la batería, el operador debe abrir el switch de protección de carga de la batería hacia la entrada BCP SW y luego cerrar de nuevo el switch hacia la entrada BCP SW.

NOTA 4: Vea la descripción del modo de flecha dividida.

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Diésel 6.7L (MY2020-MY2025)/gasolina 7.3L

Modelos afectados

Medium Duty - MY2020-MY2025

SEIC y toma de fuerza (SEIC/PTO) - Comportamiento general del sistema

• Para garantizar la capacidad completa de par anunciada en el engrane de toma de fuerza de la transmisión automática y a través del clutch de toma de fuerza de posventa, se debe elevar la presión hidráulica de línea que alimenta el clutch de toma de fuerza de posventa. Aplicar voltaje de batería al circuito de la toma de fuerza es la señal para que la transmisión entre en la estrategia SEIC y ejecute estas funciones importantes. Esto aplica tanto a las operaciones estacionarias como a las móviles de la toma de fuerza.
• Si ocurre un inhibidor del SEIC en cualquier modo:
• TODOS los motores requerirán un “cambio de estado”, es decir, el operador debe cortar el voltaje al circuito “PTO-Request” y volver a aplicarlo para reactivar SEIC y la operación de la toma de fuerza.
• Si el sensor de temperatura del aceite de la transmisión (TOT) llega a 240°F, el sistema de toma de fuerza puede desengancharse, lo que impide que el par se entregue a la toma de fuerza de posventa de la transmisión.
• La función de la estrategia SEIC/toma de fuerza del PCM no se ve afectada por la pérdida de la energía eléctrica de la batería del vehículo.

Las velocidades de rampa del motor se pueden configurar, mediante una herramienta IDS, para todos los trenes motrices

• La velocidad de rampa predeterminada para todos los trenes motrices es de 200 rpm/segundo.
• Las tasas de rampa configurables son las siguientes:
• Gasolina: 100 a 1000 rpm/segundo (en incrementos de 100 rpm/segundo).
• El sistema SEIC ofrece circuitos de voltaje y de tierra del PCM con búfer para completar los circuitos de resistencia de la velocidad del motor.
• Si hay una demanda eléctrica alta en la batería del chasis, por ejemplo por inversores o generadores de posventa, etc., la velocidad real de ralentí elevado del motor puede variar con esa demanda para cualquier resistencia dada en el circuito SEIC.

Correlación entre la velocidad del motor y los valores del resistor:

• Las aplicaciones de gasolina de 7.3L usan una señal de referencia de 5VDC y tierra para el circuito de entrada de la toma de fuerza PTO_RPM.
• La calibración base normal del motor permite una fluctuación aproximada de +/-50 rpm. Si se usan accesorios del vehículo instalados en planta durante SEIC, por ejemplo A/C, desempañador, etc., esa fluctuación puede aumentar a aproximadamente +/-100 rpm o más.
• La pérdida repentina de presión hidráulica de la toma de fuerza de posventa durante la operación SEIC/PTO, como una manguera rota, puede llevar la velocidad del motor SEIC a cerca de 3000 rpm. Se recomienda agregar un switch de presión hidráulica vinculado a SEIC/PTO para deshabilitar SEIC/PTO cuando se rompa una manguera.
• Debido a una característica del circuito del freno de servicio al arrancar el motor, al invocar SEIC puede marcarse (registrarse en el PCM) el código de error de diagnóstico FFG_BOO. Para evitarlo, simplemente toque el pedal del freno de servicio en algún momento después de arrancar el motor y antes de invocar SEIC. Una vez que se establece el código, es posible que SEIC no esté disponible hasta que se borre.

Consulte el sitio web de Ford para carroceros (“Ford Body Builder”) para obtener información específica por año en https://www.fleet.ford.com/truckbbas/

Serie 249/249V

FORD TorqShift®

Transmisión 6R140, Super Duty F-250-F-550

Diésel 6.7L MY2011-MY2019

Gasolina 6.2L/6.8L MY2017-MY2019, Medium Duty F-650/F-750

Diésel 6.7L MY2016-MY2025

Gasolina 6.8L MY2013-MY2019

Gasolina 7.3L MY2020-MY2025

Instrucciones de instalación de la serie 249/249V

Super Duty F-250-F-550 - MY2011-MY2019 - Diésel 6.7L Medium Duty F-650/F-750 - MY2016-MY2025 - Diésel 6.7L Instalación del switch de la toma de fuerza en cabina

1. 1.

   Desconecte los cables de la batería y asegúrelos para evitar un contacto accidental.

2. 2.

   Ubique una posición en la cabina para montar el switch de la toma de fuerza y su soporte de montaje. El área sombreada en la (fig. 3) muestra la zona de protección del ocupante de las bolsas de aire desplegadas que hay en estos vehículos.

   ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o daños al equipo:

NO instale ningún elemento de una toma de fuerza Chelsea (por ejemplo, el switch de la toma de fuerza o el soporte de montaje) en la zona de protección del ocupante.

Para la instalación eléctrica, vea el esquema de instalación en la página 39 para sistemas sin EOC y en la página 45 para sistemas con EOC.

1. 3.

   Ubique el cableado de Ford que se conectará al arnés de la toma de fuerza Chelsea.

   a. MY2017-MY2018 F-250-F-550: cables de corte recto ubicados en la moldura lateral inferior del lado del pasajero.

   b. Todos los demás: el cableado de Ford está detrás del panel de acceso del cliente ubicado directamente debajo de la columna de dirección (Fig. 4).

2. 4.

   Después de determinar la ubicación del switch de la toma de fuerza, pase el conjunto de cableado hasta la zona de los cables de corte recto. Ya está listo para conectar los cables del arnés de cableado Chelsea a los cables de Ford.

Figura 4

Medium Duty F-650/F-750 - MY2016-MY2025 - Diésel 6.7L Instalación del switch de la toma de fuerza en cabina

1. 5.

   Conecte el arnés de cableado Chelsea a los cables de corte recto de FORD según la tabla de cableado de las páginas 40 y 46. Los conectores a tope vienen incluidos en el arnés de cableado Chelsea (Fig. 5).

Empalme/Reparación

Cuando sea necesario empalmar un cable para reparación o para cambiar la longitud del circuito, se debe seguir la siguiente guía:

• Los extremos del cable deben pelarse cuidando que no se dañen los hilos individuales del conductor.
• Al soldar, asegúrese de que exista una unión mecánica adecuada antes de aplicar la soldadura. Use solo soldadura con núcleo de resina, nunca con núcleo de ácido.
• Para uniones ponchadas, use conectores de barril metálico tipo a tope y una herramienta adecuada (como la ponchadora Motorcraft S-9796) diseñada específicamente para este tipo de trabajo.

• Las uniones de empalme deben quedar bien selladas y aisladas. Se recomienda ampliamente usar tubería termocontráctil con adhesivo para cubrir las uniones soldadas y las uniones de metal expuesto con casquillo engarzado.
• La unión de empalme más durable es la ponchada con barril de metal desnudo, soldada por flujo y cubierta con tubería termocontráctil con adhesivo interior. Esta se recomienda como la unión de empalme preferida.

1. 6.

   Conecte el cable de tierra negro con terminal de ojillo (3/8") en su extremo a un punto de tierra confirmado (Fig. 6). Consulte las tablas de cableado en la página 40 o 46 de este manual.

2. 7.

   Encuentre un lugar adecuado para pasar el arnés de cableado fuera del área de la cabina y hasta la ubicación del múltiple. Asegúrese de que el cableado quede alejado de la línea motriz y del escape. Vea las páginas 39 y 45 para más información.

Super Duty F-250-F-550 - MY2017-MY2019 - Gasolina 6.2L/6.8L Medium Duty F-650/F-750 - MY2013-MY2019 - Gasolina 6.8L Medium Duty F-650/F-750 - MY2020-MY2025 - Gasolina 7.3L Instalación del switch de la toma de fuerza en cabina

1. 1.

   Desconecte los cables de la batería y asegúrelos para evitar un contacto accidental.

2. 2.

   Ubique una posición en la cabina para montar el switch de la toma de fuerza y su soporte de montaje. El área sombreada en la (Fig. 8) muestra la zona de protección del ocupante de las bolsas de aire desplegadas que están disponibles en estos vehículos.

   ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o daños al equipo:

Daños: No instale ningún componente de una toma de fuerza Chelsea (por ejemplo, el switch de la toma de fuerza o el soporte de montaje) en la zona de protección del ocupante.

Figura 8

Para la instalación eléctrica, vea el esquema de instalación en la página 41 para sistemas sin EOC.

1. 3.

   Ubique el cableado de Ford que se conectará al arnés de la toma de fuerza Chelsea.

a. MY2017-MY2018 F-250-F-550: cables de corte recto ubicados en la moldura lateral inferior del lado del pasajero.

b. Todos los demás: localice y retire el panel de acceso del cliente ubicado directamente debajo de la columna de dirección (Fig. 10).

1. 4.

   Pase el ensamble de cableado hasta el área donde se localizó el cableado de Ford. Ya está listo para conectar los cables del arnés de cableado Chelsea.

2. 5.

   Después, localice el cable del switch de encendido de Ford. Conecte el cable de 12VDC de Chelsea al cable de encendido de Ford (Fig. 11).

Medium Duty F-650/F-750 - MY2013-MY2019 - Gasolina 6.8L Medium Duty F-650/F-750 - MY2020-MY2025 - Gasolina 7.3L Instalación del switch de la toma de fuerza en cabina

1. 6.

   Retire la moldura lateral inferior frente a la puerta, justo arriba del piso, solo en la F-650/F-750 (Fig. 12).

2. 7.

   Conecte el cable negro de Chelsea con conector de ojillo (3/8") al tornillo de tierra de Ford ubicado en un área libre de pintura (Fig. 13).

Empalme/Reparación

Cuando sea necesario empalmar un cable para reparación o para cambiar la longitud del circuito, se debe seguir la siguiente guía:

• Los extremos del cable deben pelarse cuidando que no se dañen los hilos individuales del conductor.
• Al soldar, asegúrese de que exista una unión mecánica adecuada antes de aplicar la soldadura. Use solo soldadura con núcleo de resina, nunca con núcleo de ácido.
• Para uniones ponchadas, use conectores de barril metálico tipo a tope y una herramienta adecuada (como la ponchadora Motorcraft S-9796) diseñada específicamente para este tipo de trabajo.
• Las uniones de empalme deben quedar bien selladas y aisladas. Se recomienda ampliamente usar tubería termocontráctil con adhesivo para cubrir las uniones soldadas y las uniones de metal expuesto con casquillo engarzado.

• La unión de empalme más durable es la ponchada con barril de metal desnudo, soldada por flujo y cubierta con tubería termocontráctil con adhesivo interior. Esta se recomienda como la unión de empalme preferida.

1. 8.

   Encuentre un lugar adecuado para pasar fuera del área de la cabina los arneses de cableado de corte recto y del conector de la toma de fuerza.

Solo F-650/F-750

1. 9.

   MY2013-MY2019: los cables de servicio al cliente de corte recto del SEIC de Ford están ubicados debajo del cofre, en el lado derecho (pasajero) del compartimiento del motor, debajo de la cubierta inferior del parabrisas (Fig. 15).

1. 10.

   Para MY2020-MY2025, los circuitos SEIC están ubicados debajo del cofre, del lado del conductor.

Montaje de la toma de fuerza

Instalación de la toma de fuerza: descripción general

1. 1.

   Refiérase a las páginas 32-37 de este manual para la instalación de la toma de fuerza.

2. 2.

   La instalación de la toma de fuerza es básicamente la misma que en los vehículos Ford Super Duty. Pero en el motor de gasolina de 6.8L se requiere un protector térmico para proteger la toma de fuerza y accesorios como el cableado eléctrico de la toma de fuerza y la manguera hidráulica de la transmisión a la toma de fuerza.

3. 3.

   Colocación de la manguera: es fundamental tender la manguera de modo que no toque el escape.

   • La conexión de la toma de fuerza debe orientarse a 90 grados y la conexión de la transmisión a 45 grados. Tienda la manguera como se muestra en la (Fig. 16).
4. 4.

   Sistema eléctrico: conexiones del solenoide y del switch de presión.

   • Tienda el arnés de cableado con protector de cable resistente al calor para conectar el solenoide y el switch de presión. Coloque el arnés de modo que no esté en contacto con el tubo de escape. Sujete el arnés con un cincho al cable de cambios de Ford una vez terminadas las conexiones a la toma de fuerza.

Instalación de la toma de fuerza: trabajo previo

Descripción general: La serie 249 consta de dos secciones principales.

1. 1.

   Una sección con adaptador de engranes (Fig. 17).

2. 2.

   Carcasa principal de la toma de fuerza. Este diseño exclusivo permite ahorrar tiempo en la instalación tanto en aplicaciones Super Duty 4x2 como 4x4 (Fig. 18 y Fig. 19).

Esta transmisión no requiere drenar el aceite para instalar la toma de fuerza, pero espere que escurra un poco de

aceite al retirar las tapas y los tapones.

1. 3.

   Retire el tapón del puerto de presión de la transmisión (Fig. 22) e instale la conexión en la abertura (Fig. 23).

Conexión de presión/lubricación de la toma de fuerza y manguera: conexión adaptadora de 90 grados 380750 (1 pieza) (Fig. 23). Ensamble de manguera 329130-3X (1 pieza) (Fig. 24). 20.25" +/- .25"

JIC4 (329130-3X) JIC4

Ensamble de manguera de la transmisión a la tapa de la válvula de la toma de fuerza Figura 24

1. 4.

   Retire la placa de tapa de la abertura de la toma de fuerza y el empaque (Fig. 25 y Fig. 25a). NO deseche el empaque. Se usará al instalar el adaptador en la transmisión.

1. 5.

   Se usan seis sujetadores (Fig. 26 o Fig. 27) para fijar la toma de fuerza a la abertura de la transmisión.

6. 249 - Instale los tres birlos del kit de birlos (Fig. 26). Instale los dos birlos más largos en las posiciones de las 12 y las 6 en punto, y el birlo más corto en la posición de las 8 en punto de la superficie de montaje de la abertura de la transmisión (Fig. 28).

249V - Instale los seis birlos del kit de birlos (Fig. 27). Instale los dos birlos más cortos en las posiciones de las 4 y las 8 en punto y los birlos más largos en las demás posiciones de la superficie de montaje de la abertura de la transmisión.

1. 8.

   Deslice el empaque suministrado con la transmisión sobre los pasadores guía del adaptador de engranes (Fig. 29).

1. 9.

   Instale el adaptador de engranes en la abertura de la transmisión y sobre los birlos (Fig. 30).

1. 10.

   Instale el empaque suministrado con la toma de fuerza sobre los birlos y contra el adaptador de engranes (Fig. 31).

1. 11.

   Instale la toma de fuerza sobre los birlos y coloque las tuercas autoblocantes en el birlo de hombro superior y en el birlo de hombro superior izquierdo. NO apriete por el momento (Fig. 32).

1. 12.

   Instale las dos tuercas autoblocantes inferiores. NO apriete por el momento (Fig. 33).

13. 249 - A continuación, instale los tres tornillos de cabeza hexagonal restantes en los orificios restantes (Fig. 34).

249V - A continuación, instale las dos tuercas autoblocantes restantes en los birlos superior y central del lado derecho (Fig. 34).

1. 14.

   Apriete todos los tornillos (Fig. 35) a 25 lb-pie [34 N-m] y apriete las tuercas autoblocantes a 35-40 lb-pie [48-54 N-m].

1. 15.

   Conecte la manguera (de la transmisión a la válvula de la toma de fuerza) a la conexión de la transmisión. Tiéndala como se muestra en la Fig. 36. Sostenga el accesorio de la manguera en la posición deseada y apriete la tuerca de seguridad con una llave hasta sentir que queda firme. A partir de ese punto, dé un sexto de vuelta. Luego, conecte el otro extremo de la manguera al accesorio de la tapa de la válvula de la toma de fuerza. Apriete hasta sentir que queda firme. A partir de ese punto, dé un sexto de vuelta.

1. 16.

   Instale el switch de presión de la toma de fuerza en el puerto de la tapa de la válvula hidráulica. Apriete a 10-12 lb-pie [13.56-16.27 N-m] (Fig. 37).

1. 17.

   Conecte el arnés de cableado como se muestra en las páginas 39-46.

2. 18.

   Si instala una bomba Chelsea, consulte la página 52 para ver la instalación de la bomba y las especificaciones de par de apriete de los tornillos (249).

3. 19.

   Vuelva a instalar el conector eléctrico de la transmisión. Verifique que el conector haga un clic perceptible al volver a instalarlo. Si el conector no se reinstala correctamente, pueden presentarse problemas en la transmisión (Fig. 38) (249V).

1. 20.

   Conecte las mangueras hidráulicas a los puertos de entrada y de presión de la bomba. Llene el tanque hidráulico con el aceite hidráulico recomendado. Siga las instrucciones de arranque de la página 48. Puertos de la bomba 249V Entrada = SAE 24 ORB Presión = SAE 16 ORB

Instalación del protector térmico

Las instrucciones para instalar el protector térmico están en el Apéndice, en la página 85.

Servicio mediano F-650, MY2013-MY2015, gasolina 6.8L

Instrucciones especiales de instalación 249G

Cableado fuera de la cabina, compartimiento del motor

1. 1.

   Tienda el arnés de cableado de extremos sin terminal de Chelsea a lo largo del arnés principal de Ford, en el mamparo cortafuego del compartimiento del motor, hasta los circuitos de acceso del cliente SEIC de extremos sin terminal de Ford (Fig. 39).

2. 2.

   Vea las páginas 41 y 42 para consultar las instrucciones completas de cableado de extremos sin terminal.

3. 3.

   Tienda los cables de la conexión del solenoide de la toma de fuerza y de la conexión del switch de presión en paralelo al cable de cambios de la transmisión.

4. 4.

   Asegúrese de que el cableado quede alejado de la línea motriz y del escape.

Ajustes del potenciómetro

Croquis de instalación de la serie 249/249V

Tabla de identificación de ensambles de manguera

249F

20.25" +/- .25"

JIC4 329130-3X JIC4

Instalación del cableado (opción de cambio B) Super Duty F-250-F-550, MY2011-MY2019, 6.7L diésel; servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2025, 6.7L diésel; 249F sin control electrónico de sobrevelocidad (EOC) (SK-490 Rev G)

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio B) Super Duty F-250-F-550, MY2011-MY2019, 6.7L diésel; servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2025, 6.7L diésel; 249F sin control electrónico de sobrevelocidad (EOC) (SK-490 Rev G)

Super Duty F-250-F-550, 2011-2016, lado del conductor, detrás del conector de enlace de datos

2017-2019, panel inferior lateral del lado del pasajero

Switch de modo móvil a estacionario

1. 1.

   Si su aplicación lo requiere, se puede instalar en la cabina un switch de un polo y dos tiros (SPDT) para controlar la función de la toma de fuerza entre el modo móvil y el modo estacionario SEIC. Conecte el cable AMARILLO de Chelsea como se ilustra a continuación.

Cambio entre modo estacionario y modo móvil

Para cambiar entre modo móvil y modo estacionario, instale un

switch de un polo y doble tiro (SPDT) como se muestra:

Tabla de identificación de ensambles de manguera

249G

20.25" +/- .25"

JIC4 329130-3X

Instalación del cableado (opción de cambio B) servicio mediano F-650, MY2013-MY2015, gasolina 6.8L (SK-560 Rev D)

249G sin control electrónico de sobrevelocidad (EOC)

JIC4

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio B) servicio mediano F-650, MY2013-MY2015, gasolina 6.8L (SK-560 Rev D)

249G sin control electrónico de sobrevelocidad (EOC)

Configuraciones de la interfaz de cableado

Tabla de identificación de ensambles de manguera

249H

20.25" +/- .25"

JIC4 329130-3X JIC4

Instalación del cableado (opción de cambio B) Super Duty F-250-F-550, MY2017-MY2019, 6.2/6.8L gasolina; servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2019, 6.8L gasolina; servicio mediano F-650/F-750, MY2020-MY2025, 7.3L gasolina; 249H sin control electrónico de sobrevelocidad (EOC) (SK-490 Rev G)

Soporte de montaje, switch y luz indicadora).

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio B) Super Duty F-250-F-550, MY2017-MY2019, 6.2/6.8L gasolina; servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2019, 6.8L gasolina; servicio mediano F-650/F-750, MY2020-MY2025, 7.3L gasolina; 249H sin control electrónico de sobrevelocidad (EOC) (SK-490 Rev G)

Instalación del cableado (opción de cambio K) Super Duty F-250-F-550, MY2011-MY2019, 6.7L diésel; servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2025, 6.7L diésel; Super Duty F-250-F-550, MY2017-MY2019, 6.8L gasolina; servicio mediano F-650/F-750, MY2017-MY2019, 6.8L gasolina; servicio mediano F-650/F-750, MY2020-MY2025, 7.3L gasolina; 249F/249H con control electrónico de sobrevelocidad (EOC) (SK-489 Rev H)

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio K) Super Duty F-250-F-550, MY2011-MY2019, 6.7L diésel; servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2025, 6.7L diésel; 249F con control electrónico de sobrevelocidad (EOC) (SK-489 Rev H)

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio K) Super Duty F-250-F-550, MY2017-MY2019, 6.8L gasolina; servicio mediano F-650/F-750, MY2017-MY2019, 6.8L gasolina; servicio mediano F-650/F-750, MY2020-MY2025, 7.3L gasolina; 249H con control electrónico de sobrevelocidad (EOC) (SK-489 Rev H)

Información de bombas de la serie 247/249

Las bombas Parker/Chelsea CGP-P11 que se enumeran a continuación tienen una brida de bomba especial diseñada para montar la bomba en la toma de fuerza serie 249 sin modificar la brida de la bomba. Esto permite instalar la misma bomba en aplicaciones 4x2 o 4x4.

Especificaciones de los tornillos de la bomba Chelsea serie CGP-P11 - serie 249

Información de bombas de paletas serie 249V

Instrucciones de arranque (solo serie 249V)

General

Todas las bombas y motores de paletas DENISON by Parker se prueban individualmente para ofrecer la mejor calidad y confiabilidad. Las modificaciones, conversiones y reparaciones solo pueden ser realizadas por el OEM o por su representante, a fin de evitar la anulación de la garantía.

Las bombas y los motores deben usarse dentro de los límites de diseño indicados en todos los boletines de ventas.

No modifique la bomba ni trabaje en ella bajo presión o con el motor encendido. Se requiere personal calificado para ensamblar y configurar los dispositivos hidráulicos.

Cumpla siempre con las normas (de seguridad, eléctricas y ambientales).

Es importante seguir las siguientes instrucciones para obtener una buena vida útil de la unidad.

Indicación de rotación y puertos

n La rotación y la orientación de los puertos se ven desde el extremo de la flecha. n CW significa sentido horario, rotación a la derecha. n CCW significa sentido antihorario, rotación a la izquierda.

Revisión de arranque

Verifique que el ensamble de la unidad de potencia sea correcto: la distancia entre la tubería de succión y las líneas de retorno en el tanque debe ser la mayor posible.

Se recomienda un bisel en las líneas de succión y de retorno para aumentar la superficie y así reducir la velocidad. Sugerimos un ángulo mínimo de 45 grados.

Velocidades: entrada 0.5 < x < 1.9 m/s; retorno x < 6 m/s (1.64 < x < 6.23 pies por segundo). (x < 19.7 pies por segundo). Asegúrese siempre de que todas las líneas de retorno y de succión estén por debajo del nivel del aceite para evitar que se forme aeración o efecto de vórtice. Esto debe hacerse en la situación más crítica (por ejemplo, con todos los cilindros extendidos). Las tuberías rectas y cortas son las mejores.

V= Q (Lpm) 6 x p x r² (cm) = m/s V= Q (GPM) 3.12 x p x r² (pulg) = pies/s

El tamaño del filtro de aire debe ser 3 veces mayor que el caudal de retorno instantáneo máximo (por ejemplo, con todos los cilindros en movimiento).

DENISON no recomienda coladores de entrada. Si es necesario, una malla de 100 (149 micras) es la malla más fina recomendada.

Asegúrese de que se hayan retirado todos los tapones y las tapas de protección.

Arranque: n El tanque se ha llenado con un fluido limpio en condiciones adecuadas. n Se recomienda enjuagar el sistema con una bomba externa antes del arranque. n Para permitir un buen cebado de la bomba, debe purgarse el aire. n La primera válvula del circuito debe estar abierta hacia el tanque. n En el mercado hay válvulas de purga de aire. n Es posible purgar el aire creando una fuga en el puerto P de la bomba.

n Cuando salga aceite sin aire, apriete los conectores al par de apriete correcto. n La bomba debe cebarse en unos pocos segundos. Si no es así, lea la guía de solución de problemas (páginas 55-59). n Si la bomba hace ruido, revise el sistema para localizar la falla. n Nunca opere la bomba a la velocidad y presión máximas sin comprobar que el cebado de la bomba esté completo.

1.61 9.33

2.08 12.06

2.26 13.10

2.81 16.29

3.56 20.64

3.89 22.55

4.29 24.87

4.84 28.06

Recomendaciones de fluido hidráulico

Presión mínima de entrada

Lea las tablas de los folletos de ventas, ya que la presión de entrada mínima requerida varía según el desplazamiento y la velocidad. Nunca baje de 0.8 Bar absolutos (-0.2 Bar relativos) 11.6 PSI absolutos (-2.9 PSI G).

Presión máxima de entrada

Se recomienda tener siempre al menos 1.5 Bar (22 PSI) de diferencial entre la entrada y la salida. Los retenes de flecha estándar están limitados a 0.7 Bar (10 PSI G), pero algunos permiten 7 Bar (100 PSI G).

Presión de entrada mínima permitida (PSI absolutos)

Presión mínima de salida

Se recomienda tener siempre al menos 1.5 Bar (22 PSI) de diferencial entre la entrada y la salida.

Fluidos:

Clasificaciones DENISON

Tipos de fluidos: para todos los tipos de fluidos, los productos DENISON tienen distintos límites de presión, velocidad y temperatura. Consulte los folletos de ventas de una bomba de paletas DENISON T6C. HF-0 = Base petrolera antidesgaste HF-1 = Base petrolera sin antidesgaste HF-2 = Base petrolera con antidesgaste HF-3 = Emulsiones invertidas de agua en aceite HF-4 = Soluciones de agua y glicol HF-5 = Fluidos sintéticos

Recomendaciones de filtración

NAS 1638 clase 8 o mejor. ISO 18/14 o mejor.

Coladores de entrada: DENISON no recomienda coladores de entrada. Si se solicita, una malla de 100 (149 micras) es la malla más fina recomendada.

Fluidos recomendados

Fluidos R y O antidesgaste a base de petróleo. Estos fluidos son los recomendados para bombas y motores. Las capacidades máximas del catálogo y los datos de rendimiento se basan en la operación con estos fluidos. Estos fluidos están cubiertos por las especificaciones HF-0 y HF-2 de DENISON Hydraulics.

Para un rendimiento óptimo, Chelsea recomienda el fluido hidráulico Parker DuraClean™ Premium, que ofrece la división de filtros hidráulicos de Parker.

Fluidos alternos aceptables

El uso de fluidos distintos de los fluidos R & O antidesgaste a base de petróleo requiere que se reduzcan las capacidades máximas de las bombas. En algunos casos se deben aumentar las presiones mínimas de reposición.

Viscosidad

Índice de viscosidad

90 como mínimo; los valores más altos amplían el rango de temperaturas de operación.

Temperaturas

El factor limitante habitual de la temperatura (baja o alta) proviene de la viscosidad obtenida. A veces los retenes son el límite: los retenes estándar abarcan de -30°C a 90°C (-9.4°F a 194°F).

Dibujo de despiece de la bomba y el cartucho

Cambio del cartucho de la bomba

Desmontaje

1. 1.

   Coloque la toma de fuerza con la bomba sobre la mesa (fig. 40).

1. 2.

   Desatornille los 4 tornillos (fig. 41).

1. 3.

   Retire la carcasa (fig. 42).

1. 4.

   Desarme el cartucho y la tapa delantera con un extractor (fig. 43).

1. 5.

   Retire el cartucho de la flecha (fig. 44).

Instalación

1. 6.

   Coloque el cartucho en la carcasa (fig. 45).

2. 7.

   Verifique que el pasador guía esté en su posición en la carcasa intentando girar el cartucho (fig. 46).

Si el cartucho no encaja correctamente en la carcasa, revise la concentricidad de los tres elementos: placas de puertos (trasera y de presión) y anillo de leva.

1. 8.

   Arme el conjunto de la tapa delantera sobre la carcasa y el conjunto del cartucho (fig. 48).

   ADVERTENCIA: Coloque el conjunto de flecha y tapa delantera solo

si el cartucho está bien colocado, con el pasador guía en el orificio del pasador guía de la carcasa. Aplique un poco de grasa a los retenes para evitar que se muevan.

1. 9.

   Armado final (fig. 49).

   a. Revise siempre que la flecha gire libremente. Si no gira, desarme y regrese al paso anterior.

   b. Voltee o gire la bomba para colocar los 4 tornillos.

   c. Fije la bomba a la toma de fuerza antes de apretar los tornillos de la bomba.

   d. Revise la configuración de los puertos.

   e. Apriete los 4 tornillos. Paso a paso para no dañar los retenes (fig. 50).

   f. Revise siempre que la flecha gire libremente. Si no gira, desarme y regrese al paso anterior.

Requisitos de par de apriete:

Solución de problemas de la bomba de paletas serie 249V

Guía de solución de problemas de la bomba de paletas

1. 1.

   No hay flujo ni presión a. ¿Está girando la bomba? a-1. Revise si el cople está girando. Si no, revise la rotación del motor eléctrico. a-2. Revise las cuñas de la flecha de la bomba y del motor eléctrico. a-3. Revise que la flecha no esté rota.

   b. ¿La rotación es en el sentido correcto? b-1. Revise que la rotación de la bomba corresponda a la flecha de la placa de datos. b-2. Revise que el cableado del motor eléctrico sea correcto.

   c. ¿Ya se purgó el aire? c-1. Verifique que no quede aire en la línea de presión. Afloje un conector.

   d. ¿Cómo están las condiciones de entrada? d-1. Revise que la válvula de compuerta de entrada no esté cerrada. d-2. Revise el nivel de aceite. d-3. Revise que la manguera de entrada dentro del tanque esté por debajo del nivel de aceite del tanque. d-4. Revise que una entrada de aire no esté afectando la entrada (por ejemplo, falta el retén de la brida de entrada o hay aire atrapado en la línea de succión). d-5. Revise que la bomba no esté colocada demasiado arriba del nivel de aceite. d-6. Revise que el tanque no esté completamente sellado. Entonces la falta de presión atmosférica no permitirá que la bomba cebe. d-7. Revise que todas las conexiones y retenes sean herméticos.

   e. ¿La viscosidad no es demasiado alta? e-1. Revise que las características del aceite no sean incompatibles con la temperatura ni con los requisitos de la bomba. Una viscosidad demasiado alta “pegará” las paletas con el fluido y permitirá que la bomba succione el aceite correctamente.

   f. ¿El flujo de la bomba no se está yendo a otro lado? f-1. Revise el circuito hidráulico y las secuencias principales. Al hacerlo, verificará si todas las válvulas están ajustadas o funcionan correctamente. f-2. Revise que la válvula de alivio principal no esté ajustada a una presión extremadamente baja y por eso regrese todo el flujo al tanque. f-3. Revise que en las válvulas direccionales los carretes no se estén atorando en una posición que regrese el flujo al tanque. f-4. Revise que la válvula de retención no esté montada “al revés”.

   g. ¿El receptor está funcionando correctamente? g-1. Revise que el motor no deje fugar internamente todo el flujo. g-2. Revise que los retenes internos del cilindro no estén dañados.

   h. ¿La velocidad es suficientemente alta? h-1. Revise si se alcanza la velocidad mínima. Las bombas móviles requieren 400 rpm y las bombas industriales requieren 600 rpm.

2. 2.

   No hay flujo suficiente (o no es el flujo requerido) a. ¿Los componentes están en buen estado (OK)? a-1. Revise el desplazamiento de la bomba. a-2. Revise que la velocidad de la bomba no sea demasiado baja ni demasiado alta (motor eléctrico o motor térmico de tamaño demasiado pequeño, por lo que la velocidad cae demasiado). a-3. Revise que la válvula de alivio principal no esté ajustada a una presión extremadamente baja y por eso desfogue parte del flujo al tanque. a-4. Revise que en las válvulas direccionales los carretes no se estén atorando en una posición que regrese parte del flujo al tanque. a-5. Revise que el motor hidráulico no tenga fugas internas por mala eficiencia o baja viscosidad. a-6. Revise que los retenes internos del cilindro no estén dañados y por eso permitan fugas internas.

   b. ¿La conexión del tanque a la bomba es correcta? b-1. Revise que no haya entrada de aire entre la bomba y el tubo de entrada (por ejemplo, retenes en mal estado). b-2. Revise que la manguera de entrada sea adecuada para la velocidad requerida (0.5 < V < 1.9 m/s). b-3. Revise que la bomba no esté demasiado alta con respecto al nivel de aceite ni demasiado lejos del tanque (compare la presión absoluta de entrada con los valores del catálogo). b-4. Revise que la válvula de compuerta no esté semiabierta. b-5. Revise que el colador de entrada tenga el tamaño correcto (malla de 250 m como mínimo) o que no esté obstruido.

   c. ¿El diseño del tanque es correcto? c-1. Revise que el nivel de aceite sea correcto. c-2. Revise que el tubo de succión esté por debajo del nivel de aceite durante todo el ciclo de la máquina. c-3. Revise que la manguera de entrada instalada en el tanque esté cortada en un ángulo mayor de 45 grados. c-4. Revise que esta manguera de entrada no esté demasiado cerca de la pared o del fondo del tanque y por eso limite el “vane flow”. c-5. Revise que la manguera de succión no esté cerca de la línea de retorno y por eso succione mucho aire proveniente de esas turbulencias. c-6. Revise si se requieren deflectores para permitir la aireación correcta del fluido. c-7. Revise que el filtro de aire no esté obstruido ni sea de tamaño insuficiente (no bien dimensionado). c-8. Revise que el tanque no esté totalmente hermético, sin permitir que se aplique la presión atmosférica.

   d. ¿El aceite es el adecuado? d-1. Revise que las características del aceite no sean incompatibles con los requisitos de la bomba. d-2. Revise que la viscosidad no sea demasiado alta y por eso “pegue” algunas paletas en el rotor o bloquee el fluido de las paletas. d-3. Revise que la temperatura alta no destruya la viscosidad del fluido. De ser así, la fuga interna “consumirá” el flujo.

Guía de solución de problemas de paletas

1. 3.

   Sin presión a. ¿El circuito hidráulico está bien diseñado? a-1. Revise el esquema del circuito hidráulico.

   b. ¿El circuito está bien entubado? b-1. Compare el esquema con el circuito entubado.

   c. ¿Los componentes funcionan correctamente? c-1. Revise las secuencias principales. Al hacerlo, verificará si todas las válvulas están ajustadas o funcionan correctamente. c-2. Revise que la válvula de alivio principal no esté ajustada a una presión extremadamente baja y por eso regrese todo el flujo al tanque. c-3. Revise que en las válvulas direccionales los carretes no se estén atorando en una posición que regrese el flujo al tanque.

2. 4.

   No hay presión suficiente a. Revise igual que en “sin presión” 3.

   b. ¿El sistema está bien dimensionado? b-1. Revise que el flujo requerido no sea mayor que el flujo disponible y por eso no pueda generar presión.

   c. ¿Hay alguna fuga interna en algún lado que mantenga cierta presión? c-1. Revise todos los componentes que puedan estar defectuosos, desde la bomba hasta todos los receptores e intermedios (retenes de alta presión, desgaste mecánico).

3. 5.

   Nivel de ruido poco común a. ¿El ruido proviene de la bomba? a-1. Revise la unión mecánica de la flecha de la bomba: alineación, balanceo del cople o de la junta universal, cuña bien sujeta. a-2. Revise que la purga de aire se haya hecho correctamente. a-3. Revise que no haya entrada de aire del tanque a la bomba (ni a través del retén de la flecha). a-4. Revise que la fuerza de tensión de la manguera no genere este ruido. a-5. Revise que el nivel de aceite sea correcto. a-6. Revise que el aceite del tanque no esté aireado. a-7. Revise que el colador no esté obstruido ni sea de tamaño insuficiente. a-8. Revise que el tubo de entrada esté por debajo del nivel de aceite. a-9. Revise que el filtro de aire no esté obstruido ni sea demasiado pequeño. a-10. Revise que la velocidad no sea incompatible con los valores del catálogo. a-11. Revise que el aceite sea compatible con las recomendaciones del catálogo. a-12. Revise que la presión de entrada no sea mayor que la presión de salida.

   b. ¿El ruido proviene del entorno? b-1. Revise las mangueras y vea si el ruido no regresa a la bomba por ese camino. b-2. Revise la tubería de presión y vea si su longitud amortigua o amplifica el ruido. b-3. Revise que la estructura del tanque sea lo bastante rígida para evitar la amplificación o la resonancia. b-4. Revise el ventilador del motor eléctrico. b-5. Revise el balanceo del motor eléctrico. b-6. Revise el enfriador de agua y sus límites teóricos. b-7. Revise la unidad de filtración, su capacidad y que el ruido no provenga de la derivación abierta

4. 6.

   Nivel de calor inusual a. ¿Aparece el calor cuando la bomba funciona sin presión? a-1. Revise el nivel de aceite y el tubo de succión. ¿Le llega aceite a la bomba (revise la longitud del tubo, su diámetro interno y todo lo que pueda influir en la presión de entrada)? a-2. Revise que la purga de aire se haya hecho correctamente. a-3. Revise que el flujo con respecto al volumen de aceite del tanque sea correcto para obtener un buen efecto de enfriamiento. a-4. Revise si se requiere un enfriador o, si hay uno, si está bien dimensionado. a-5. Si hay un enfriador, revise que esté funcionando (ejemplo para enfriador de agua: ¿el flujo de agua está abierto o es suficiente?). a-6. Revise que el circuito hidráulico no regrese el flujo directamente al puerto de entrada. De ser así, se crearía un circuito cerrado muy pequeño que no podría enfriar el fluido. a-7. Revise la calidad del fluido. a-8. Revise la velocidad del fluido. a-9. Revise la unidad de filtración, su capacidad y que el calor no provenga de la válvula de derivación abierta ni de que la unidad sea de tamaño insuficiente (mayor delta P).

   b. ¿Aparece el calor cuando la bomba funciona con presión? b-1. Revise la viscosidad. b-2. Revise la presión nominal. b-3. Revise que el enfriador funcione correctamente o esté bien dimensionado. b-4. Revise que la válvula de alivio no esté generando este calor por estar siempre abierta. b-5. Revise que ningún otro componente del sistema esté generando este calor por un defecto interno. b-6. Revise si hay una gran diferencia de temperatura entre la entrada y la salida.

5. 7.

   Fuga en el retén de la flecha a. ¿El retén está destruido? a-1. Revise la alineación y la correcta transmisión de potencia (por ejemplo, movimiento no homocinético o fuerza radial alta). a-2. Revise la presión de entrada y compárela con los valores del catálogo. a-3. Revise que las malas condiciones de succión no generen un vacío que pueda incluso invertir el labio del retén. a-4. Revise que el entorno externo no esté demasiado sucio y por eso dañe el retén.

   b. ¿El retén solo tiene fuga? b-1. Revise la alineación de la flecha delantera y revise que no haya ninguna carga radial. b-2. Revise que el labio del retén no se haya cortado durante una operación de mantenimiento. b-3. Revise que la presión de entrada no esté por encima ni por debajo de los valores del catálogo. Esto debe hacerse durante todo el ciclo, porque la presión de entrada puede variar de un momento a otro. b-4. Revise que el material del retén no se haya modificado por un entorno demasiado caliente. El retén puede vulcanizarse y dejar de sellar correctamente. b-5. Revise la acidez del aceite, que puede “quemar” el material de los retenes. Por lo tanto, destruirá la elasticidad del retén. b-6. Revise que el retén elegido (por ejemplo, un retén de alta presión) no sea demasiado rígido para el uso. Si el entorno requiere cierta elasticidad por una ligera desalineación, un retén de alta presión no podrá seguir el movimiento y por eso tendrá fugas.

272-FORD

FORD TorqShift®

Transmisión 6R140, servicio mediano F-650/F-750

Diésel 6.7L MY2016-MY2025

6.8L gasolina MY2016-MY2019

Gasolina 7.3L MY2020-MY2025

Instrucciones de instalación de la serie 272-FORD

Montaje de la toma de fuerza

1. 1.

   Retire la placa de cubierta de la abertura de la toma de fuerza (fig. 51).

2. 2.

   Asegúrese de que la superficie de la abertura esté limpia (fig. 52). Deseche la placa de cubierta. NO deseche el empaque. Se usará al instalar el adaptador en la transmisión (fig. 52).

1. 3.

   Instale los birlos (fig. 53) apretados a mano en la base de la abertura de la toma de fuerza con un instalador de birlos. NO use herramientas neumáticas para instalar los birlos.

1. 4.

   Deslice el empaque suministrado con la transmisión sobre los pasadores guía del adaptador con engranes.

2. 5.

   Instale el adaptador con engranes en la abertura de la transmisión, sobre los birlos (fig. 55).

3. 6.

   Instale el empaque suministrado con la toma de fuerza sobre los birlos y contra el adaptador con engranes (fig. 55a).

1. 7.

   Instale la toma de fuerza sobre los birlos y fíjela con las tuercas autoblocantes suministradas con la toma de fuerza (fig. 56).

1. 8.

   Apriete las tuercas autoblocantes en patrón cruzado a sus especificaciones correctas (fig. 58).

ESPECIFICACIONES DE PAR DE APRIETE: Tuercas autoblocantes - 35-40 lb-pie [47-54 N-m]

Identificación del conjunto de mangueras

329130-9X

329130-1X

Figura 56

Croquis de instalación de la serie 272-FORD

Instalación del cableado (opción de cambio B), servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2025, 6.7L diésel; servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2019, 6.8L gasolina; servicio mediano F-650/F-750, MY2020-MY2025, 7.3L gasolina; 272F y 272H sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-611 Rev B)

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio B), servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2025, 6.7L diésel; 272F sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-611 Rev B)

Servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2019, gasolina 6.8L; servicio mediano F-650/F-750, MY2020-MY2025, gasolina 7.3L; 272H sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-611 Rev B)

Servicio mediano F-650/F-750 - GASOLINA

Cables de corte recto ubicados del lado del conductor, detrás del conector de enlace de datos

Consulte el boletín SVE Q-241 de Ford para más información.

1. 1.

   Si su aplicación lo requiere, se puede instalar en la cabina un switch de un polo y dos tiros (SPDT) para controlar la función de la toma de fuerza entre el modo móvil y el modo estacionario SEIC. Conecte el cable AMARILLO de Chelsea como se ilustra a continuación.

Para cambiar entre modo móvil y modo estacionario, instale un

switch de un polo y doble tiro (SPDT) como se muestra:

Instalación del cableado (opción de cambio K) (SK-612)

Servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2025, diésel 6.7L; servicio mediano F-650/F-750, MY2017-MY2019, gasolina 6.8L; servicio mediano F-650/F-750, MY2020-MY2025, gasolina 7.3L; 272F y 272H con control electrónico de exceso de velocidad (EOC)

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio K), servicio mediano F-650/F-750, MY2016-MY2025, 6.7L diésel; 272F con control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-612)

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio K), servicio mediano F-650/F-750, MY2017-MY2019, gasolina 6.8L; servicio mediano F-650/F-750, MY2020-MY2025, gasolina 7.3L; 272H con control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-612)

Instalación del cableado (opción de cambio B) servicio mediano F-650, MY2012-MY2015, gasolina 6.8L (SK-613 Rev A)

272J sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC)

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio B) servicio mediano F-650, MY2012-MY2015, gasolina 6.8L (SK-613 Rev A)

272J sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC)

Configuraciones de la interfaz de cableado

Serie 247

FORD TorqShift®

Transmisión 5R110, Super Duty F-250-F-550

Diésel 6.7L MY2009-MY2010

Gasolina 6.8L MY2009-MY2016

Instrucciones de instalación de la serie 247

Instalación del switch de la toma de fuerza en cabina

1. 1.

   Desconecte los cables de la batería y asegúrelos para evitar un contacto accidental.

2. 2.

   Ubique una posición en la cabina para montar el switch de la toma de fuerza y su soporte de montaje. El área sombreada (fig. 59) muestra la zona de protección de ocupantes de las bolsas de aire desplegadas que están disponibles en estos vehículos.

   ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o daños al equipo:

Daños: No instale ningún componente de una toma de fuerza Chelsea (por ejemplo, el switch de la toma de fuerza o el soporte de montaje) en la zona de protección del ocupante.

Para la instalación eléctrica, consulte el croquis de instalación de la página 78 (sin EOC) y de la página 80 (con EOC).

1. 1.

   Ubique un lugar adecuado para instalar el switch de la toma de fuerza.

2. 2.

   Localice y retire el panel de acceso del cliente ubicado en la parte inferior izquierda del tablero de instrumentos (lado del conductor) (fig. 60).

3. 3.

   Una vez determinada la ubicación del switch de la toma de fuerza, pase el conjunto de cableado hasta la zona debajo de la columna de dirección del vehículo. Ya está listo para conectar los cables del arnés de cableado Chelsea.

1. 4.

   En la cabina, etiquetados y agrupados arriba del conjunto del freno de estacionamiento (fig. 61), están los cables necesarios para conectar el arnés de cableado Chelsea de la toma de fuerza a la estrategia SEIC de Ford. Los cables del arnés de cableado Chelsea que se conectarán en este haz son los cables negro, naranja, amarillo, blanco y rojo. Todos tienen extremos con conector a tope. Conecte estos cables usando las tablas de cableado de la página 79 u 81 de este manual.

   ADVERTENCIA: Asegúrese de que todos los sujetadores y accesorios de conexión estén

apretados al par que especifica su fabricante.

Figura 60

Consulte el SVE Q-236R3 de Ford para carroceros

1. 5.

   Localice el circuito #294 de Ford (blanco con azul claro) o, para MY2008, el circuito #CBP44 (morado). Este cable se encuentra debajo del tablero, del lado derecho del acceso del cliente, y es de corte recto. Conecte el cable blanco de Chelsea con raya azul claro a este cable de Ford usando un conector a tope. Después, conecte el cable de tierra negro, con una terminal de ojillo, a uno de los tornillos ubicados en el lado derecho del área de acceso del marco del tablero (fig. 62). Consulte las tablas de cableado de la página 79 u 81 de este manual.

1. 6.

   Encuentre un lugar adecuado para pasar el arnés de cableado fuera del área de la cabina y hasta la ubicación del múltiple. Asegúrese de que el cableado quede alejado de la línea motriz y del escape.

Descripción general de Ford LCF/International CF MY2006-MY2010

Uso del arnés de cableado Chelsea para cablear una toma de fuerza de la serie 247 en un Ford LCF/International CF MY2006-MY2010.

Siga las instrucciones normales de instalación de la toma de fuerza proporcionadas

1. 1.

   El cable suministrado por el instalador se conectará entre los conectores a tope suministrados por Chelsea (SK-448 o SK-449) y los conectores de corte recto OE (de equipo original) ubicados en el haz de cables de corte recto del lado izquierdo de la transmisión (fig. 64).

Sugerencia de montaje del panel de switches de Chelsea

1. 2.

   El panel de switches puede ubicarse en la cavidad debajo del encendedor (fig. 65).

Figura 65

1. 3.

   Reubique el relevador ubicado en la parte posterior del panel de switches de Chelsea. Está pegado con cinta de doble cara (fig. 66).

Figura 66

Montaje de la toma de fuerza

La instalación de una toma de fuerza 247 será más rápida y fácil si se completan varios pasos antes de montar la unidad en la transmisión. En una superficie de trabajo limpia y segura, complete los pasos siguientes.

1. 1.

   Hay dos pasadores guía divididos que servirán de guía al instalar la toma de fuerza en la transmisión. Apriete suavemente el pasador guía e instálelo en el orificio de montaje superior y en el inferior del lado derecho de la toma de fuerza, como se muestra en la fig. 67. El pasador guía debe quedar a ras del lado opuesto a la cara de montaje (fig. 67 y fig. 68) y sobresalir hacia los orificios de montaje correspondientes de la abertura de la transmisión al instalar la toma de fuerza.

1. 2.

   Antes de instalar la toma de fuerza, retire el soporte del cable de cambios que está del lado derecho de la abertura de la toma de fuerza. Use una llave de 14 mm para retirar los dos tornillos. Retire el cable del selector de rango de la transmisión jalándolo en línea recta hacia afuera. Coloque el soporte y el cable sobre la parte superior de la transmisión para facilitar la instalación de la toma de fuerza.

Esta transmisión no requiere que se drene el aceite para instalar la toma de fuerza, pero espere que algo de aceite

escurra al retirar las tapas y los tapones.

1. 3.

   Retire el tapón del puerto de presión de la transmisión (fig. 69) e instale el codo macho de 90 grados en la abertura. Coloque la conexión (fig. 70) en la posición de las 10 en punto, vista de frente.

1. 4.

   Retire la placa de cubierta de la abertura de la toma de fuerza y el empaque (fig. 71).

1. 5.

   Conecte la manguera (de la transmisión a la válvula hidráulica) a la conexión de la transmisión. Tiéndala como se muestra en (fig. 72). Sostenga el accesorio de la manguera en la posición deseada y apriete la tuerca de seguridad con una llave hasta sentir que queda firme. A partir de ese punto, dé un sexto de vuelta.

1. 6.

   Se usan seis sujetadores (fig. 73) para fijar la toma de fuerza a la abertura de la transmisión. El tornillo más largo requiere un O-ring para asegurar un sello positivo. Deslícelo ahora, después de aplicar lubricante al O-ring.

1. 7.

   Deslice el empaque especial suministrado con la toma de fuerza sobre los pasadores guía divididos (fig. 74) instalados en la toma de fuerza. Este es el empaque de compresión controlada que se usa para eliminar el ajuste de la holgura de los engranes entre la toma de fuerza y la transmisión.

1. 8.

   Instale el birlo del kit de birlos en el orificio superior de la superficie de la abertura de la toma de fuerza de la transmisión (fig. 75).

1. 9.

   Apriete el birlo a 17-19 lb-pie [23-26 N-m].

1. 10.

   Monte ahora la toma de fuerza en la transmisión deslizando el orificio de montaje superior de la toma de fuerza, con su pasador guía, sobre el birlo con hombro. Guíe el otro pasador guía hacia su orificio (fig. 76).

1. 11.

   Coloque la tuerca autoblocante en el birlo con hombro. NO apriete a fondo por ahora (fig. 77).

1. 12.

   Asegúrese de que el O-ring del kit de birlos siga colocado en el tornillo de cabeza hexagonal más largo. Instale este tornillo de cabeza hexagonal y el O-ring en el orificio de montaje inferior, apretado con la mano (fig. 78).

1. 13.

   Termine de fijar la toma de fuerza a la transmisión con los (4) tornillos hexagonales de cabeza con brida restantes.

1. 14.

   Apriete los 5 tornillos (fig. 79) a 25 lb-pie [34 N-m] y apriete la tuerca autoblocante a 35-40 lb-pie [48-54 N-m].

2. 15.

   Vuelva a instalar el cable en el selector de la transmisión y vuelva a fijar el soporte que se retiró en el paso 14. Apriete los tornillos a 22-29 lb-pie [30-40 N-m].

1. 16.

   Instale la manguera de la transmisión al solenoide en la conexión en codo de 90 grados de la tapa de balero de la válvula hidráulica (fig. 80).

2. 17.

   Instale el switch de presión de la toma de fuerza en el puerto de la tapa de la válvula hidráulica. Apriete a 10-12 lb-pie [13.56-16.27 N-m](fig. 81).

1. 18.

   Instale la bomba hidráulica o la línea motriz según sea necesario. Consulte la página 47 para más información sobre el montaje de la bomba.

Ajustes del potenciómetro

Croquis de instalación de la serie 247

Tabla de identificación de ensambles de manguera

Instalación del cableado (opción de cambio B) Super Duty F-250-F-550, MY2005-MY2010, diésel/gasolina; Super Duty F-250-F-550, MY2011-MY2016, gasolina 6.8L; Super Duty F-250-F-550, MY2006-MY2010, LCF (SK-448 Rev C)

Sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC)

Haga un corte en el ojal de hule e insértelo en el orificio del ensamble del sello del cilindro maestro del clutch. Corte un orificio de 1.25" de diámetro en el mamparo cortafuego, cerca del ensamble del sello del cilindro maestro del clutch de Ford

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio B) sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-448 Rev C)

Instalación del cableado (opción de cambio K) Super Duty F-250-F-550, MY2005-MY2016, gasolina 6.8L; Super Duty F-250-F-550, MY2005-MY2010, diésel 6.0L/6.4L; LCF, MY2005-MY2009, con control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-474 Rev A)

Kits de instalación: 329255-12X 329601X

Tabla de instalación del cableado (opción de cambio K) con control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-474 Rev A)

Apéndice

Ajustes del potenciómetro

Tabla I

Tabla II

Tabla III

10.27 3000

Tabla IV

Tabla V

0.64 1000 0.87 1100 1.11 1200 1.34 1300 1.58 1400 1.81 1500 2.05 1600 2.28 1700 2.52 1800 2.75 1900 2.99 2000 3.22 2100 3.46 2200 3.69 2300 3.93 2400 4.16 2500 4.40 2600

Instalación del protector térmico de la toma de fuerza, SOLO motores de gasolina (después de abril de 2017)

Protector térmico A

1. 1.

   Localice y desconecte el sensor de O2.

2. 2.

   Instale el protector térmico (A) con el orificio sobre el sensor de O2.

3. 3.

   Envuelva el protector térmico alrededor del tubo de escape, traslapando la costura. La costura debe quedar hacia el suelo.

4. 4.

   Asegúrese de que el protector térmico quede ajustado contra la curva en el extremo delantero del protector térmico.

1. 5.

   Instale (8) abrazaderas como se muestra en (fig. 82).

Protector térmico B

1. 1.

   Instale la pieza (B) en la curva hacia abajo del tubo de escape, junto al protector térmico (A).

2. 2.

   Traslape las orejas del protector térmico (B) sobre las orejas del protector térmico (A).

3. 3.

   La costura del protector térmico (B) debe quedar hacia el frente del camión.

4. 4.

   Instale (4) abrazaderas como se muestra en (Fig. 82).

Figura 82

Instalación del protector térmico de la toma de fuerza, SOLO en motores de GASOLINA (antes de abril de 2017)

1. 1.

   Ubique el sensor de O2 de Ford que está en el interior del tubo de escape vertical, del lado de la toma de fuerza (aproximadamente 3-4 pulgadas arriba de la parte superior de la toma de fuerza) (Fig. 83).

1. 2.

   Envuelva la parte superior del material del protector térmico alrededor del tubo, justo debajo del sensor de O2, con el extremo abierto del protector térmico del lado opuesto a la toma de fuerza (Fig. 84).

2. 3.

   Asegure (1) abrazadera de acero inoxidable alrededor de la parte superior del protector térmico, dejando aproximadamente 1.0" de material del protector térmico expuesto en la parte superior de la abrazadera (Fig. 84).

3. 4.

   Asegure la segunda abrazadera en la curva de 90 grados del tubo. Asegúrese de que el material del protector térmico quede bien ajustado, con la costura (abertura) en la parte trasera del tubo, del lado opuesto a la toma de fuerza.

1. 5.

   Instale la tercera abrazadera a la misma distancia entre la 1.ª abrazadera y la 2.ª abrazadera (abrazadera del codo).

2. 6.

   Asegure la cuarta abrazadera aproximadamente a 8.0" a la derecha del codo de 90°.

3. 7.

   Coloque la quinta abrazadera aproximadamente a 8.0" de la abrazadera #4.

Soporte de TorqShift®, modificación en campo MY2005

• Corte esta área para eliminar la interferencia con la carcasa de la toma de fuerza.

• Esmerile la superficie para eliminar los bordes filosos.
• Limpie y pinte la pieza con un anticorrosivo.

Modelos afectados: F-250-F-550 año modelo 2005 con transmisión automática TorqShift® de 5 velocidades con la opción de preparación para toma de fuerza.

Antecedentes: El soporte de cambios que mantiene en posición el varillaje de cambios se modificó para MY2005. Ese cambio provocó que el soporte interfiera con la toma de fuerza Chelsea y Muncie en aproximadamente 2.8 mm, lo que impide instalar la toma de fuerza de posventa.

Recomendación: Esmerile o corte una parte del soporte para obtener espacio libre. La ilustración del anexo de este boletín muestra cuánto material se puede retirar sin deteriorar la resistencia y la confiabilidad del soporte ni la función de cambio de velocidades de la transmisión. Los vehículos afectados, fabricados aproximadamente el 15 de noviembre de 2004, incorporarán un soporte de cambios revisado que da espacio libre a la toma de fuerza de posventa.

Si tiene preguntas adicionales, comuníquese con el Servicio de Asesoría para Carroceros de Camiones de Ford al número gratuito 1-877-840-4338, o por correo electrónico a bbasqa@ford.com. Los boletines QVM se pueden consultar en www.fleet.ford.com/truckbbas

Ref.: Boletín Ford SVE Q-112 del 15 de octubre de 2004.

Retiro e instalación de la palanca de cambios y del soporte de Ford, MY2016 y anteriores

Instalación

1. 6.

   Mueva la palanca de control manual completamente hacia adelante, a la posición baja (“LOW”), y luego muévala 3 muescas hacia atrás (Fig. 88).

Instale el cable de la palanca selectora en el soporte del cable de la palanca selectora e instale un clip de retención nuevo.

1. 7.

   Corrija el cable de la palanca selectora sobre la palanca de control manual (Fig. 89).

1. 8.

   Deslice la lengüeta de ajuste a su lugar para bloquear el cable de la palanca selectora (Fig. 90).

Retiro e instalación de la palanca de cambios y del soporte de Ford, MY2017-MY2018

1. 1.

   Limpie el seguro del ajustador del cable (Fig. 91).

2. 4.

   Retire el tornillo de retención de la palanca selectora (Fig. 94).

Figura 91

1. 2.

   Abra el seguro del ajustador (Fig. 92).

Figura 94

1. 5.

   Retire el clip y el cable de la palanca selectora (Fig. 95).

Figura 92

1. 3.

   Desconecte la palanca selectora de la palanca manual de la transmisión (Fig. 93).

Figura 95

Instalación

1. 1.

   Si es necesario, abra el seguro del ajustador (Fig. 96).

AVISO: Para evitar daños al cable de la palanca selectora, NO aplique fuerza al cable de la palanca selectora entre la palanca de control manual y el soporte del cable de la palanca selectora.

1. 2.

   Instale el cable de la palanca selectora y el clip (Fig. 97).

2. 5.

   Coloque la palanca manual en D. a. Gire la palanca manual hacia la derecha hasta que se detenga. b. Gire la palanca manual hacia la izquierda 3 muescas (Fig. 100).

1. 3.

   Instale el tornillo de retención de la palanca selectora. Apriete a 62 lb-pulg [7 N-m] (Fig. 98).

2. 6.

   Conecte el cable de la palanca selectora a la palanca manual de la transmisión (Fig. 101).

1. 4.

   Verifique que la palanca selectora esté en D (Fig. 99).

2. 7.

   Cierre el seguro del ajustador (Fig. 102).

1. 8.

   Verifique que el vehículo arranque solamente en P y N, y que las luces de reversa se enciendan en R.

Chelsea, tabla de cableado de Ford, diésel

Chelsea, tabla de cableado de Ford, gasolina

SD = “Super Duty” (F-250-F-550)/MD = “Medium Duty” (F-650/F-750).