Manual del propietario de las tomas de fuerza Chelsea 210 y 810

Información general

Introducción

Este folleto le da la información para instalar correctamente las tomas de fuerza Chelsea®. Una instalación y un ajuste correctos le ayudan a obtener más horas de trabajo, y más rentables, de su equipo y de los componentes de su camión.

Cuando pida un camión nuevo, es importante asegurarse de que la combinación de transmisión y toma de fuerza sea la correcta. Una combinación equivocada de transmisión y toma de fuerza puede dar un mal desempeño del sistema de potencia auxiliar desde el principio.

Si tiene dudas sobre la combinación correcta de toma de fuerza y transmisión, consulte a su representante local de Chelsea®. Ahí le pueden ayudar a elegir los componentes adecuados para una aplicación correcta y eficiente.

Información de seguridad

Estas instrucciones son para la seguridad del diseñador del sistema, del instalador, del operador y del personal de apoyo. Si después de leer las instrucciones siguientes tiene más preguntas, comuníquese con su representante local de Chelsea.

Información general de seguridad

Para evitar lesiones personales o daños al equipo:

• Lea con atención todos los manuales del propietario, los manuales de servicio y las demás instrucciones.
• Siga siempre los procedimientos con las herramientas y el equipo de seguridad adecuados.
• Asegúrese de recibir la capacitación adecuada antes de intentar instalar el equipo.
• Bloquee siempre cualquier dispositivo levantado o en movimiento que pueda lesionar a una persona que trabaje sobre o debajo de un vehículo.
• Nunca trabaje solo debajo de un vehículo ni al reparar o dar mantenimiento al equipo.
• Use siempre los componentes adecuados en las aplicaciones para las que están aprobados.
• Nunca use componentes gastados o dañados.
• Nunca opere los controles de la toma de fuerza ni de otro equipo accionado desde una posición en la que pueda quedar atrapado por la maquinaria en movimiento.

Selección correcta de la toma de fuerza

Para evitar lesiones y daños al equipo:

• Consulte siempre los catálogos, la literatura y los manuales del propietario de Chelsea.
• Siga las recomendaciones de Chelsea al seleccionar, instalar, reparar u operar una toma de fuerza.
• Nunca intente usar una toma de fuerza que Chelsea no recomiende específicamente para el vehículo, la transmisión y la aplicación.
• Haga coincidir siempre la capacidad de salida especificada de la toma de fuerza con lo que requiere el equipo que va a accionar.
• Nunca exceda la velocidad máxima indicada en el catálogo de aplicaciones de Chelsea.

Operación en clima frío de la toma de fuerza PowerShift

El giro de la flecha de salida de la toma de fuerza puede mover de forma inesperada el equipo accionado y causar lesiones graves, la muerte o daños al equipo.

Para evitar lesiones o daños al equipo:

• El equipo accionado debe tener controles independientes.
• El equipo accionado debe quedar en posición desenganchada cuando no esté en operación.
• No opere el equipo accionado hasta que el vehículo se haya calentado.

Flechas cardán auxiliares en movimiento

Protección de las flechas cardán auxiliares

Uso de tornillos opresores

IMPORTANTE, información de seguridad y manual del propietario

Instrucciones para las etiquetas de seguridad de la toma de fuerza

1. 1.

   Las dos etiquetas de vinilo autoadheribles negro y naranja sobre blanco de 5" x 7" (número de parte 379274) deben colocarse una a cada lado del vehículo, en un lugar MUY visible para cualquiera que se meta debajo del camión cerca de la flecha giratoria de la toma de fuerza. Si el vehículo se va a pintar después de colocar las etiquetas, cúbralas con dos cubiertas de enmascarar en blanco. Retire las cubiertas de enmascarar después de pintar.

2. 2.

   Coloque la etiqueta de vinilo autoadherible negro y naranja sobre blanco de 3.5" x 5" (número de parte 379275) en la visera más cercana al operador del vehículo.

3. 3.

   Coloque la etiqueta de vinilo autoadherible roja y blanca con letras negras de 3.5" x 7" (número de parte 379915) en la visera, junto a la etiqueta anterior (número de parte 379275).

4. 4.

   Coloque la tarjeta blanca y negra de uso rudo (número de parte 379276) en la guantera del vehículo, en un lugar muy visible para el operador. Por ejemplo, procure dejar la tarjeta encima de lo que haya en la guantera.

Si necesita etiquetas, pida sin costo el número de parte 328946X a su representante local de Chelsea, o envíe su solicitud a:

Parker-Hannifin Corporation Chelsea Products Division 8225 Hacks Cross Road Olive Branch, MS 38654

Buenas prácticas para soportar la bomba

Con los cambios en las normas de emisiones, los sistemas de los camiones tienen más vibración y más problemas relacionados con la vibración. Por estos cambios, Parker Chelsea considera necesario explicar la importancia de soportar la bomba y el efecto que esto tiene en la toma de fuerza montada. Parker Chelsea actualizó las guías de soporte de la bomba que aparecen en todos los manuales del propietario de tomas de fuerza. La información siguiente explica la importancia de los soportes y las buenas prácticas que debe tener en cuenta al montar una bomba.

Tome en cuenta que, por la gran variedad de aplicaciones y la vibración cada vez más severa de los motores diésel modernos, las buenas prácticas de Parker Chelsea para soportar la bomba no pueden considerar todos los factores que afectan el soporte de la toma de fuerza y de la bomba. Use la información siguiente SOLO COMO GUÍA al instalar los soportes de la bomba. Causas posibles de falla de los soportes que pueden dañar la toma de fuerza o la bomba:

• Precarga excesiva por un mal diseño, fabricación o instalación del soporte.
• Vibración excesiva por la operación normal del vehículo en carretera, que genera cargas altas en los tornillos de la toma de fuerza.
• Los picos de par por vibración extrema pueden ser tan fuertes que rompan los tornillos de los soportes. Los peores casos ocurren cuando el camión opera a velocidad de carretera.

• El peso combinado de la bomba, las conexiones, las mangueras y el aceite excede 40 lb [18.14 kg]
• La longitud combinada de la toma de fuerza y la bomba es mayor de 18 pulgadas [45.72 cm]
• La bomba debe llevar soporte cuando se monta en una toma de fuerza de flecha no extendida
• Tomas de fuerza de flecha extendida: consulte el manual del propietario correspondiente para más información

Para un soporte correcto, los soportes deben fijarse en dos o más tornillos de la transmisión y en dos o más tornillos de la bomba. Consulte al fabricante de la transmisión los puntos correctos para montar el soporte.

El soporte instalado de la toma de fuerza y la bomba debe quedar bien alineado. La desalineación en la dirección X (fig. 1) tiene mucho más efecto que la desalineación en la dirección Y o Z (fig. 2). Para evitarlo, es preferible instalar un soporte hecho en escantillón (plantilla de fijación). Así la toma de fuerza y la bomba se pueden instalar antes de hacer las soldaduras finales del soporte.

• La toma de fuerza y la bomba deben tratarse como componentes montados en el motor e instalarse según las guías publicadas por el fabricante del motor para componentes montados en el motor, cuando apliquen.
• Para un soporte correcto, fije el soporte en dos o más tornillos de la transmisión y en dos o más puntos de la bomba. Siempre que sea posible, se sugieren tres puntos de fijación en uno de los dos lados (o en ambos). Consulte al fabricante de la transmisión los puntos correctos para montar el soporte.
• Los soportes deben tener al menos un cartabón, de preferencia dos. Los cartabones deben ser de 3/8" de espesor y de al menos 1" de profundidad. Se sugiere acero de 3/8" sobre todo en los cartabones y en las zonas de sección reducida.
• Consulte los puntos de soporte de bomba aprobados por el fabricante de la transmisión y de la bomba.

Siga estas buenas prácticas para obtener los mejores resultados. Tome en cuenta que cada caso de soporte es diferente. Use esta información solo como guía. Para más ayuda con los soportes, consulte el manual del propietario de su toma de fuerza o a su representante de tomas de fuerza Chelsea.

Función de las flechas de potencia auxiliar

Una flecha de potencia auxiliar transmite el par desde la fuente de potencia hasta el accesorio accionado. La flecha debe poder transmitir el par máximo y las rpm que requiere el accesorio, más cualquier carga de impacto que se presente.

Una flecha de potencia auxiliar trabaja con ángulos que cambian constantemente entre la fuente de potencia y el accesorio accionado. Por eso la longitud de la flecha de potencia auxiliar debe poder cambiar mientras transmite el par. Este cambio de longitud, conocido como deslizamiento, se debe al movimiento del tren motriz por las reacciones de par y las deflexiones del chasis.

Los ángulos de operación de las juntas son muy importantes en una aplicación de junta de potencia auxiliar. En muchos casos, la vida de una junta depende de los ángulos de operación de la tabla siguiente.

Cómo determinar el tipo de flecha

1. 1)

   ¿Sólida o tubular?

2. a)

   En aplicaciones que requieren más de 1000 rpm o en las que se necesita una flecha de potencia auxiliar muy bien balanceada, debe usarse una flecha tubular.

3. b)

   Las juntas universales de flecha sólida para fuerza auxiliar de Spicer están diseñadas para servicio intermitente a 1000 rpm o menos. Algunos ejemplos

son el accionamiento de bombas hidráulicas pequeñas, bombas de producto de baja velocidad y malacates.

1. 2)

   La serie de la junta debe determinarse con la tabla de la página siguiente.

Datos de ingeniería de las juntas universales Spicer®

Procedimiento y precauciones para enganchar la toma de fuerza

OPERACIÓN DE LA TOMA DE FUERZA, VEHÍCULO ESTACIONADO

Transmisión automática con toma de fuerza PowerShift

Enganche la toma de fuerza con el motor en ralentí.

Durante la operación en frío extremo [32°F (0°C) o menos], una toma de fuerza PowerShift desenganchada puede transmitir por un momento un par alto y hacer girar la flecha de salida de forma inesperada. Esto se debe a la alta viscosidad del aceite de la transmisión cuando está muy frío. Al patinar los discos del clutch de la toma de fuerza, el aceite se calienta rápidamente y el arrastre viscoso disminuye pronto.

El giro de la flecha de salida de la toma de fuerza puede mover de forma inesperada el equipo accionado y causar lesiones graves, la muerte o daños al equipo.

Para evitar lesiones o daños al equipo:

• El equipo accionado debe tener controles independientes.
• El equipo accionado debe quedar en posición desenganchada cuando no esté en operación.
• El equipo accionado no debe operarse hasta que el vehículo se haya calentado.

Mantenimiento de la toma de fuerza

Por las vibraciones torsionales normales, y a veces severas, que sufren las tomas de fuerza, los operadores deben seguir un programa fijo de inspecciones de mantenimiento. No atender los tornillos flojos o las fugas de la toma de fuerza puede causar daños a la toma de fuerza auxiliar o a la transmisión.

El propietario u operador debe dar mantenimiento periódico a la toma de fuerza para una operación correcta, segura y sin problemas.

Diario:

Revise todos los mecanismos neumáticos, hidráulicos y de trabajo antes de operar la toma de fuerza y dé el mantenimiento que se requiera.

Mensual: Revise si hay fugas y apriete, si hace falta, toda la tornillería neumática, hidráulica y de montaje. Apriete todos los tornillos, tuercas, etc., según las especificaciones de Chelsea. Si aplica, asegúrese de que las estrías estén bien lubricadas. Dé el mantenimiento que se requiera.

Para las estrías de la bomba de montaje directo, la toma de fuerza requiere una grasa antidesgaste por rozamiento (anti-fretting) de fórmula especial. Esta grasa debe estar especificada para aplicaciones de alta presión y de alta temperatura. Está comprobado que la grasa reduce los efectos de las vibraciones torsionales, que causan corrosión por rozamiento en las estrías internas de la toma de fuerza y en las estrías externas de la bomba. La corrosión por rozamiento se ve como óxido y desgaste en las estrías de la flecha de la bomba. Las aplicaciones de servicio severo, con tiempos largos de operación de la toma de fuerza y par alto, pueden requerir engrasar más seguido. Las aplicaciones de servicio continuo con cargas ligeras requieren engrasar seguido por el mayor número de horas de operación; un ejemplo son los camiones de servicios. Tenga en cuenta que los intervalos de servicio varían con cada aplicación y son responsabilidad del usuario final del producto. Chelsea también recomienda consultar el manual del propietario de su bomba y su servicio técnico para conocer sus guías de mantenimiento. La corrosión por rozamiento tiene muchas causas y, sin un mantenimiento correcto, la grasa antidesgaste solo puede reducir sus efectos en los componentes.

Chelsea ofrece la grasa antidesgaste por rozamiento en dos presentaciones:

• Tubo de 5/8 oz líquida (número de parte 379688), incluido con la toma de fuerza cuando aplica
• Cartucho de grasa de 14 onzas (número de parte 379831)

Garantía: no cumplir por completo con lo que indica el manual del propietario correspondiente anula la cobertura de la garantía.

Serie 210

FORD TorqShift®

10R140

Transmisión, Super Duty F-250/350/450/550/600

Diésel/Gasolina

MY2020+

Descripción general de la transmisión

Transmisión TorqShift® 10R140: modos de operación de la toma de fuerza con control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-250/350/450/550/600 Super Duty diésel/gasolina a partir de MY2020

Comportamiento general del sistema

Propósito: explicar las funciones del sistema (SEIC) y los modos de operación de la toma de fuerza (PTO). Consulte siempre fordbbas.com para obtener la información más actualizada.

Descripción general: SEIC y toma de fuerza de la transmisión

• Una estrategia del módulo de control del tren motriz (PCM) que da una velocidad elevada del motor para accionar equipo comercial auxiliar, como bombas hidráulicas, generadores y compresores de aire; o para mantener la carga de la batería del vehículo bajo demandas eléctricas extremas.
• SEIC es estándar en todos los PCM de los camiones Super Duty.

Cables de acceso del cliente para las señales SEIC y VSO/CTO/PARK

• Ubicados en la cabina, etiquetados y amarrados en un haz detrás del panel inferior lateral del lado del pasajero. Los cables de paso están en la misma ubicación.
• El fabricante de la etapa final o el carrocero debe proporcionar el equipo de interfaz del cliente.

Engrane y puerto de toma de fuerza de la transmisión

• Disponible en F-250/350/450/550/600
• Disponible para las transmisiones automáticas TorqShift® al ordenar la opción “Transmission Power Take-Off Provision” (preparación para toma de fuerza de la transmisión).
• El engrane de la toma de fuerza va estriado directamente a la cubierta del convertidor de par, por lo que puede entregar potencia en cualquier momento en que el motor esté en marcha (es decir, no tiene clutch interno de toma de fuerza).
• NUNCA use sellador, en especial a base de silicón, en el empaque del puerto de la toma de fuerza.
• El engrane de la toma de fuerza entrega hasta 300 lb-pie [406 N-m] de par (con diésel) y 250 lb-pie [338 N-m] de par (con gasolina de 6.2L y 7.3L) a la toma de fuerza Chelsea, y puede manejar el calor de 60 HP (diésel) y 40 HP (gasolina) de forma continua. Se puede entregar mayor potencia, pero por periodos más cortos, según la cantidad de potencia requerida.

Cargas máximas en la toma de fuerza (resumen)

Consulte la edición más reciente del “Body Builder Layout Book” de Ford para Super Duty serie F en www.fordbbas.com

Transmisión TorqShift® 10R140: control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modos de operación de la toma de fuerza

Modelos afectados

F-250/350/450/550/600 Super Duty diésel/gasolina a partir de MY2020

Condiciones de habilitación y deshabilitación de SEIC

El límite de temperatura del aceite de la transmisión (TOT) excede 240°F en diésel y 250°F en gasolina

Consulte la edición más reciente del “Body Builder Layout Book” de Ford para Super Duty serie F en www.fordbbas.com

Transmisión TorqShift® 10R140: control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-250/350/450/550/600 Super Duty diésel/gasolina a partir de MY2020

Control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

• Opera con la transmisión en “Park” a velocidades elevadas del motor. Está diseñado para comandarse ÚNICAMENTE al aplicar voltaje de batería a ciertos circuitos de cable de corte recto de acceso del cliente y al agregar una resistencia de velocidad objetivo, y solo está disponible cuando la señal “CAN” de velocidad del vehículo es cero.
• Incluye un circuito de relevador “PTO_RELAY” que cambia de circuito abierto a tierra cuando se cumplen las condiciones de habilitación, y que se puede usar para encender una lámpara indicadora, mientras suministra energía de batería a un clutch o solenoide de toma de fuerza de posventa.
• Las tasas de rampa de velocidad del motor son configurables para todos los trenes motrices mediante una herramienta IOS
• La tasa de rampa predeterminada para todos los trenes motrices es de 200 rpm/segundo
• Las tasas de rampa configurables son las siguientes:

Diésel: 100 a 800 rpm/seg (en incrementos de 100 rpm/seg) Gasolina:

100 a 1000 rpm/seg (en incrementos de 100 rpm/seg)

*Modo de flecha dividida (solo diésel)

Para instalar el modo de flecha dividida, conecte el cableado según las instrucciones del Boletín Q-256 en el sitio web BBAS de Ford. Seleccione la velocidad de ralentí elevada instalando una resistencia (que suministra voltaje a la entrada PTO RPM de la toma de fuerza) como se indica en el diagrama de cableado. El modo de flecha dividida requiere que se aplique voltaje de alimentación (nominal 12VDC) a los circuitos PTO 1 y PTO 2 de la toma de fuerza.

*Procedimiento de enganche de flecha dividida

1. 1.

   Asegúrese de lo siguiente: el motor está en marcha y la temperatura del refrigerante del motor está por arriba de 20°F.

2. 2.

   Aplique el freno de estacionamiento.

3. 3.

   Desconecte la línea motriz del vehículo (transmisión en NEUTRAL, 4x4 DESENGANCHADO) y enganche la carga de la toma de fuerza.

4. 4.

   Con el pie fuera de los pedales del freno de servicio y del acelerador, encienda la toma de fuerza de flecha dividida.

5. 5.

   Mientras presiona el freno de servicio, cambie la transmisión a la posición de marcha (D) y siga sosteniendo el freno por un mínimo de 3 segundos más.

6. 6.

   El sistema cambiará la transmisión a 7.ª velocidad, bloqueará el convertidor y luego aumentará la velocidad hasta el ralentí objetivo de manera controlada. Suelte el freno de servicio**†**.

**†**Si el vehículo da un tirón o se mueve de forma inesperada al soltar el freno de servicio, pise de inmediato el pedal del freno y cambie la transmisión a PARK o NEUTRAL para asegurar el vehículo. Comuníquese de inmediato con el carrocero.

*Actualmente no ofrecemos una opción de flecha dividida para esta plataforma. Consulte el sitio web de Ford para carroceros para obtener más información sobre la flecha dividida. Consulte la edición más reciente del “Body Builder Layout Book” de Ford para Super Duty serie F en www.fordbbas.com

Transmisión TorqShift® 10R140: control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-250/350/450/550/600 Super Duty diésel/gasolina a partir de MY2020

Protección de carga de la batería (BCP)

Disponible en vehículos equipados con la transmisión TorqShift® 10R140 (de 10 velocidades). Cuando se aplican 12VDC al circuito BCP SW, la velocidad del motor sube de inmediato a 600. Desde este estado, el PCM usa el voltaje de la batería, la temperatura del aire ambiente y la temperatura del aceite del motor para subir más la velocidad del motor y mantener la carga de la batería. La velocidad máxima del motor en modo BCP es de 1200 rpm. Si se pierde una condición de operación después de que BCP se engancha, será necesario ciclar el switch BCP antes de que BCP se vuelva a enganchar.

• BCP no puede estar activo cuando los modos SEIC o de toma de fuerza están activos
• Debe instalarse una resistencia entre DIESEL PTO REF (GAS PTO-VREF para 7.3L) y PTO-RPM de la toma de fuerza, tanto en motores diésel como de gasolina

Modo móvil

Opera en todas las velocidades de la transmisión y a cualquier velocidad del vehículo. La velocidad de ralentí del motor sube a 750 rpm cuando se inicia el modo móvil. El conductor controla las rpm del motor con el pedal del acelerador, pero la velocidad máxima del motor no está limitada más allá de los rangos normales de operación. No hay ninguna disposición integrada para limitar la velocidad del motor a unas rpm preestablecidas. Para evitar daños por exceso de velocidad a las bombas y al equipo conectados, se requerirá un limitador de rpm adicional de posventa.

La función de limitación de velocidad del motor (ESL) estará disponible en los 3 trenes motrices: la función ESL controla la velocidad del motor en modo móvil por debajo de un umbral máximo seleccionable. Las rpm máximas las determina la resistencia instalada entre los circuitos PTO_REF y PTO-RPM de la toma de fuerza. Consulte el Ford BBLB (fordbbas.com) para los valores de rpm y resistencia.

• El comportamiento de la transmisión cambia en modo móvil debido al desempeño de los cambios ascendentes. Es posible que un usuario alcance las rpm máximas de salida en una velocidad baja mientras la transmisión no puede acelerar ni subir a la siguiente velocidad.
• Si no se desea esta acción, el operador puede:

a. Aliviar el pedal del acelerador para recibir un cambio ascendente b. Poner la transmisión en modo manual y seleccionar las velocidades manualmente

• Las rpm objetivo seleccionadas tienen un margen de +/- 15% según condiciones transitorias (por ejemplo, al descender una pendiente)
• La toma de fuerza en modo móvil puede sobrepasar las rpm seleccionadas por 100-200 rpm para facilitar la manejabilidad

Consulte la edición más reciente del “Body Builder Layout Book” de Ford para Super Duty serie F en www.fordbbas.com

Transmisión TorqShift® 10R140: control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-250/350/450/550/600 Super Duty diésel/gasolina a partir de MY2020

Consulte la edición más reciente del “Body Builder Layout Book” de Ford para Super Duty serie F en www.fordbbas.com

Instrucciones de instalación

Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+, TODAS las instalaciones del switch de la toma de fuerza en cabina

1. 1.

   Desconecte los cables de la batería y asegúrelos para evitar un contacto accidental.

2. 2.

   Ubique una posición en la cabina para montar el switch de la toma de fuerza y su soporte de montaje. El área sombreada en la (fig. 3) muestra la zona de protección del ocupante de las bolsas de aire desplegadas que hay en estos vehículos.

   ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o daños al equipo:

NO instale ningún elemento de una toma de fuerza Chelsea (por ejemplo, el switch de la toma de fuerza o el soporte de montaje) en la zona de protección del ocupante.

Para la instalación eléctrica, consulte el esquema de instalación en la página 26 para sistemas sin EOC y en la página 27 para sistemas con EOC.

1. 3.

   Ubique el cableado de Ford que se conectará al arnés de la toma de fuerza Chelsea.

   a. Cables de corte recto de MY2020+ ubicados en el panel inferior lateral del lado del pasajero.

2. i)

   MY2020-2022, conector rectangular (fig. 5).

ii) MY2023+, conector tipo domo (fig. 6).

1. 4.

   Después de determinar la ubicación del switch de la toma de fuerza, pase el conjunto de cableado hasta la zona de los cables de corte recto. Ya puede conectar los cables del arnés de Chelsea a los cables de Ford (fig. 4).

1. 5.

   Conecte el arnés de Chelsea a los cables de corte recto de Ford según las tablas de cableado de las páginas 26-33. El arnés de Chelsea incluye conectores de empalme a tope.

   ADVERTENCIA: Asegúrese de que todos los sujetadores y accesorios de conexión estén

apretados al par que especifica su fabricante.

Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+, TODAS

Instalación del switch de la toma de fuerza en cabina

Empalme/Reparación

Cuando sea necesario empalmar un cable para reparación o para cambiar la longitud del circuito, se debe seguir la siguiente guía:

• Los extremos del cable deben pelarse cuidando que no se dañen los hilos individuales del conductor.
• Al soldar, asegúrese de que exista una unión mecánica adecuada antes de aplicar la soldadura. Use solo soldadura con núcleo de resina, nunca con núcleo de ácido.
• Para uniones ponchadas, use conectores de barril metálico tipo a tope y una herramienta adecuada (como la ponchadora Motorcraft S-9796) diseñada específicamente para este tipo de trabajo.
• Las uniones de empalme deben quedar bien selladas y aisladas. Se recomienda mucho usar tubería termocontráctil con adhesivo interior para cubrir las uniones soldadas y las uniones ponchadas con barril de metal desnudo (fig. 7).

• La unión de empalme más durable es la ponchada con barril de metal desnudo, soldada por flujo y cubierta con tubería termocontráctil con adhesivo interior. Esta se recomienda como la unión de empalme preferida.

1. 6.

   Conecte el cable de tierra negro, con terminal de ojillo (3/8") en su extremo, a un punto de tierra confirmado. Consulte las tablas de cableado en las páginas 26-33 de este manual.

2. 7.

   El arnés de cableado debe pasar por el mamparo cortafuego usando el ojal de hule que proporciona Chelsea. Asegúrese de que el cableado quede alejado de la línea motriz y del escape.

Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+, TODAS: instalación de la toma de fuerza (descripción general)

1. 1.

   Consulte las páginas 17-25 de este manual para la instalación de la toma de fuerza.

2. 2.

   Las aplicaciones de gasolina requieren funda térmica para proteger el switch de presión de la toma de fuerza y la manguera de lubricación. El arnés de cableado específico para gasolina cuenta con un conducto corrugado de alta temperatura.

3. 3.

   Las mangueras conectadas directamente deben tenderse lejos del escape y de los componentes giratorios.

4. 4.

   Después de conectar el arnés a la válvula solenoide de la toma de fuerza y al switch de presión, asegúrese de que el arnés tenga espacio suficiente respecto al tubo de escape y a todos los componentes giratorios.

Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+, TODAS: instalación de la toma de fuerza, trabajo previo

Descripción general: La toma de fuerza Serie 210 tiene una sola carcasa para todas las configuraciones. No hay un adaptador con engranes por separado.

1. 1.

   Si hay una cubierta NVH instalada sobre la abertura de la toma de fuerza, corte la parte de la cubierta como se describe en el Boletín SVE Q-300 de Ford (disponible en www.fordbbas.com, vea la fig. 8). Tenga precaución al retirar la cubierta. Evite cualquier daño o corte de la transmisión, el cableado y las líneas de fluido.

1. 2.

   Instale el switch de presión de la toma de fuerza en el puerto de la tapa de la válvula hidráulica. Apriete a 10-12 lb-pie [13-16 N-m] (fig. 9).

Instalación de la toma de fuerza: trabajo previo

b. Use uno de los cinchos de acero inoxidable incluidos para asegurar al cuerpo de la funda el extremo del lado del switch de presión (fig. 10).

c. Observe que la funda es varias pulgadas más larga que los cables del switch. Una vez instalada, el extremo de la funda del lado del conector debe deslizarse sobre el conector correspondiente y sobre cualquier cable expuesto hasta el blindaje del arnés.

1. 3.

   Retire el sello O-ring de montaje del kit de instalación de la toma de fuerza y alinéelo con la ranura de la brida de la toma de fuerza. Presione firmemente a lo largo del sello hasta que quede bien asentado en la ranura. El compuesto lubricante para O-ring puede facilitar la instalación del sello en la carcasa (fig. 11 y fig. 12).

Esta transmisión no requiere que se drene el aceite para instalar la toma de fuerza. Sin embargo, debe esperarse un pequeño escurrimiento al retirar las cubiertas y los tapones.

1. 4.

   Retire el tapón del puerto de presión de la transmisión (fig. 13) y siga las instrucciones que se indican abajo para asegurarse de que el accesorio adaptador de 90 grados (número de parte 380750 en fig. 14 y fig. 15) quede bien instalado.

a. Paso 1: Inspeccione los componentes para asegurarse de que las roscas de los puertos macho y hembra y las superficies de sellado estén libres de rebabas, muescas, rayones o cualquier material extraño.

b. Paso 2: Si el O-ring o sello no viene preinstalado en el extremo macho del accesorio, instale un O-ring o sello del tamaño correcto, cuidando de no dañarlo.

c. Paso 3: Lubrique el O-ring con una capa ligera de fluido del sistema o de un lubricante compatible para que se deslice sin problemas en el puerto y evitar daños.

d. Paso 4: Afloje la tuerca de seguridad lo más que pueda. Asegúrese de que la rondana de respaldo no esté suelta y esté empujada hasta donde sea posible.

e. Paso 5: Enrosque el accesorio en el puerto hasta que la rondana de respaldo o el anillo de retención toque la cara del puerto. Puede ser necesario apretar ligeramente con la llave. Apretar de más puede dañar la rondana.

f. Paso 6: Para alinear el extremo del tubo del accesorio y que reciba el ensamble de tubo o manguera que llega, desenrosque el accesorio lo necesario, pero no más de una vuelta completa.

g. Paso 7: Con dos llaves, sostenga el accesorio en la posición deseada y apriete la tuerca de seguridad. Apriete a 10-12 lb-pie [13-16 N-m].

h. Paso 8: Inspeccione para asegurarse de que el O-ring no esté pellizcado y que la rondana asiente plana sobre la cara del puerto.

1. 5.

   Retire y deseche la placa de tapa de la abertura de la toma de fuerza y su empaque. No use este empaque al instalar la toma de fuerza (fig. 16 y fig. 17).

Instalación de la toma de fuerza

1. 6.

   Se usan ocho tornillos y dos pasadores de alineación con bujes guía (fig. 18) para fijar la toma de fuerza a la abertura de la transmisión.

1. 7.

   Instale los dos pasadores de alineación en las posiciones de montaje de las 2 en punto y las 8 en punto.

1. 8.

   Instale los bujes guía sobre los pasadores de alineación de modo que queden asentados en los rebajes de la transmisión (fig. 19).

2. 9.

   Alinee la toma de fuerza sobre los pasadores guía y presione firmemente para asentarla. Asegúrese de que el sello de montaje no se salga de la ranura antes de comprimirse contra la cara de la transmisión (fig. 20).

1. 10.

   Instale los tornillos incluidos en las demás posiciones de sujeción y apriete a 24-28 lb-pie [32-37 N-m] en patrón cruzado (fig. 21).

Conexión de presión/lubricación y manguera de la toma de fuerza: ensamble de manguera 329784-3X (1 pieza) (fig. 22).

1. 11.

   Conecte el ensamble de manguera (número de parte 329784-3X) al accesorio de 90 grados instalado antes en la transmisión. Chelsea recomienda tender todas las mangueras por encima de la toma de fuerza, como se muestra en la (fig. 23). Algunas bombas grandes pueden requerir que la manguera de lubricación pase por debajo de la toma de fuerza (fig. 24) por el espacio libre respecto al accesorio de la transmisión. Sostenga el accesorio de la manguera en la posición deseada y apriete la tuerca de seguridad con una llave hasta sentir que queda firme. A partir de ese punto, dé un sexto de vuelta. Luego, conecte el otro extremo de la manguera al accesorio de la tapa de la válvula de la toma de fuerza. Apriete hasta sentir que queda firme. A partir de ese punto, dé un sexto de vuelta.

   ADVERTENCIA: El aceite puede estar caliente. Extreme las

precauciones para asegurarse de no entrar en contacto accidental con el aceite caliente.

1. 12.

   En aplicaciones de gasolina, se requiere funda térmica para el ensamble de manguera de lubricación. Deslice la funda sobre la manguera de lubricación. Asegure la funda con los cinchos de acero incluidos a los extremos metálicos de la manguera del ensamble (fig. 24).

1. 13.

   Conecte el arnés de cableado como se muestra en las páginas 26-27.

2. 14.

   Posición recomendada de montaje de la bomba (fig. 25).

3. 15.

   Si instala una bomba Chelsea, apriete el tornillo a 24 lb-pie [32 N-m].

4. 16.

   Revise el nivel de aceite de la transmisión según las guías de Ford.

Operación eléctrica de la transmisión y la toma de fuerza

1. 1.

   Cuando el vehículo está encendido, el switch recibe energía mediante 12VDC IGN

2. 2.

   La iluminación del switch se controla con “Light Control”. Cuando el switch de presión de la toma de fuerza cierra (la toma de fuerza está enganchada), “Light Control” se conecta a tierra mediante la tierra del vehículo y la luz se enciende sin importar el estado de encendido o apagado del switch. Una conexión a tierra de alta calidad es importante para evitar errores eléctricos que pueden ser difíciles de diagnosticar.

3. 3.

   Cuando el switch se activa, se suministra energía mediante Power Out a “PTO-REQ” (solicitud de toma de fuerza). El relevador no se activará porque el módulo de control de potencia (PCM) de Ford ha bloqueado la conexión “PTO-RELAY” (relevador de la toma de fuerza) para que no reciba energía hasta que esté listo.

4. 4.

   Cuando el PCM recibe voltaje en PTO-REQ (solicitud de toma de fuerza), inicia el modo SEIC. Esto puede incluir el ajuste de la velocidad de ralentí, los parámetros de enfriamiento y la presión de línea de la transmisión, según el modo seleccionado. Tenga en cuenta que el modo se selecciona conectando el cableado al circuito de toma de fuerza PTO 1 o PTO 2 de Ford. Es posible que el vehículo no entre en el modo de toma de fuerza si no se cumple alguna de las varias protecciones. Consulte la guía para carroceros de Ford (“Ford Body Builder’s Guide”) para obtener información detallada sobre estas limitaciones.

5. 5.

   Si todas las verificaciones son exitosas, la transmisión entrará en el modo de toma de fuerza y aumentará la presión hidráulica de línea a 200 psi para el funcionamiento del clutch de la toma de fuerza. La velocidad del motor también aumentará gradualmente hasta el mínimo que requiera el modo de operación. Si no se puede habilitar el modo de toma de fuerza, no habrá cambios.

6. 6.

   Para la operación SEIC, la velocidad del motor aumentará gradualmente hasta el nivel determinado por el circuito del potenciómetro. El PCM envía un voltaje de referencia de la toma de fuerza a PTO-VREF y proporciona una señal de tierra en PTO-RTN. El potenciómetro funciona como divisor de voltaje; al girarlo en sentido horario se reduce el voltaje medido en PTO-RPM, el circuito de rpm de la toma de fuerza (y viceversa). El voltaje que el PCM mide en PTO-RPM (rpm de la toma de fuerza) se usa para fijar la velocidad SEIC dentro de las velocidades mínima y máxima que permite Ford. Consulte la guía para carroceros de Ford (“Ford Body Builder’s Guide”) para ver las correlaciones entre el voltaje y las rpm de SEIC.

7. 7.

   El PCM conecta a tierra la conexión PTO-RELAY (relevador de la toma de fuerza), lo que permite que la corriente fluya por el circuito de control del relevador para cerrarlo. Una vez cerrado, el relevador envía corriente a la válvula solenoide de la toma de fuerza para accionarla y enganchar la toma de fuerza.

8. 8.

   La toma de fuerza seguirá funcionando hasta que se infrinja alguna protección y el PCM deshabilite de manera forzada el modo de toma de fuerza, o hasta que se accione el switch de la toma de fuerza para cortar la corriente al sistema. Si el modo de toma de fuerza se deshabilita de manera forzada, será necesario accionar el switch de la toma de fuerza después de resolver el error para volver a entrar en el modo de toma de fuerza.

Esquemas de instalación

Instalación del cableado (Opción de cambio B) Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+ (SK-658 Rev B)

Sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC), serie 210

Instalación del cableado (Opción de cambio K) Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+, con control electrónico de exceso de velocidad (EOC), serie 210 (SK-658 Rev B)

Instalación del cableado de la toma de fuerza a Ford Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+ (SK-656 Rev B)

Sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC)

Serie 210

Ignición con corriente en marcha (“Hot-In-Run”)

Chasis Ford

Instalación del cableado de la toma de fuerza a Ford (continuación) Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+ (SK-656 Rev B)

Sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC)

Serie 210

NOTAS:

1. 1)

   Todo el cable del arnés Chelsea es calibre 18 AWG.

2. 2)

   El potenciómetro viene preajustado en la posición extrema en sentido horario (velocidad mínima).

3. 3)

   El relevador está sujeto al reverso del soporte (solo sin EOC).

4. 4)

   Consulte el boletín Q-256 de Ford SVE.

Consulte la edición más reciente del “Body Builder Layout Book” de Ford para Super Duty serie F en www.fordbbas.com

Instalación del cableado de la toma de fuerza a Ford Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+ (SK-656 Rev B)

Con control electrónico de exceso de velocidad (EOC)

Serie 210

Ignición con corriente en marcha (“Hot-In-Run”)

Arnés Chelsea 329617X

Caja de control EOC 329650X

Instalación del cableado de la toma de fuerza a Ford (continuación) Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+ (SK-656 Rev B)

Con control electrónico de exceso de velocidad (EOC)

Serie 210

Consulte la edición más reciente del “Body Builder Layout Book” de Ford para Super Duty serie F en www.fordbbas.com

Tabla de instalación del cableado de la toma de fuerza a Ford

Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+

Con y sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC)

Serie 210

Super Duty F-250/350/450/550/600, MY2020+

Con y sin control electrónico de exceso de velocidad (EOC)

Serie 210

Serie 810

FORD TorqShift®

10R140

Transmisión, servicio mediano F-650/F-750

6.7L diésel

MY2024+

Descripción general de la transmisión

Transmisión TorqShift® 10R140: modos de operación de la toma de fuerza con control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-650/F-750 de servicio mediano, 6.7L diésel, MY2024+

Comportamiento general del sistema

• Para garantizar la capacidad completa de par anunciada en el engrane de toma de fuerza de la transmisión automática y a través del clutch de toma de fuerza de posventa, se debe elevar la presión hidráulica de línea que alimenta el clutch de toma de fuerza de posventa. Aplicar voltaje de batería al circuito de la toma de fuerza es la señal para que la transmisión entre en la estrategia SEIC. Esto aplica tanto a las operaciones estacionarias como a las móviles de la toma de fuerza.
• Si ocurre una desactivación de SEIC:
• TODOS los motores requerirán un “cambio de estado”, es decir, el operador debe cortar el voltaje al circuito “PTO-Request” y volver a aplicarlo para reactivar SEIC y la operación de la toma de fuerza.
• Protección de carga de la batería (BCP):
• Cuando se activa, la velocidad del motor sube de inmediato a 600 rpm y se mantiene ahí aunque la batería esté completamente cargada. A partir de ese estado, usa el voltaje del sistema, la temperatura del aire ambiente y la temperatura del aceite del motor para subir más la velocidad del motor y mantener cierta carga de la batería. La velocidad máxima del motor en el modo BCP es de 1200 rpm.
• Entrada automática:
• Los modos de operación BCP y “Live-Drive” permiten que la toma de fuerza se enganche automáticamente una vez que se arranca el motor, siempre que el switch de entrada se haya dejado en la posición de encendido antes de arrancar el motor. Sin embargo, si se pierde una condición de operación después de enganchar inicialmente la toma de fuerza, será necesario accionar el switch (apagarlo y encenderlo) antes de que la toma de fuerza se vuelva a enganchar.
• El módulo de control de la transmisión (TCM) apagará el sistema de toma de fuerza cuando la temperatura del aceite de la transmisión (TOT) llegue a 240°F en aplicaciones diésel.
• Si el sensor de temperatura del aceite de la transmisión (TOT) llega a 240°F, el sistema de toma de fuerza puede desengancharse, lo que impide que el par se entregue a la toma de fuerza de posventa de la transmisión.
• La función de la estrategia SEIC/toma de fuerza del PCM no se ve afectada por la pérdida de la energía eléctrica de la batería del vehículo.
• Velocidad de rampa de SEIC:
• Al aplicar por primera vez voltaje de batería al circuito de la toma de fuerza, el PCM indica al motor que vaya al objetivo inicial que ve en el circuito de RPM a 200 rpm/segundo.
• La correlación será mejor en los motores diésel, ya que el sistema SEIC del motor diésel ofrece circuitos de voltaje y de tierra del PCM con búfer para completar los circuitos de resistencia de la velocidad del motor.
• Si hay una demanda eléctrica alta en la batería del chasis, por ejemplo por inversores o generadores de posventa, etc., la velocidad real de ralentí elevado del motor puede variar con esa demanda para cualquier resistencia dada en el circuito SEIC.
• Las tasas de rampa configurables son las siguientes:
• El sistema SEIC ofrece circuitos de voltaje y de tierra del PCM con búfer para completar los circuitos de resistencia de la velocidad del motor.
• El sistema SEIC ofrece circuitos de voltaje y de tierra del PCM con búfer para completar los circuitos de resistencia de la velocidad del motor.

Consulte el sitio web de Ford Body Builder para obtener la información más actualizada en https://www.fordbbas.com/

Transmisión TorqShift® 10R140: modos de operación de la toma de fuerza con control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-650/F-750 de servicio mediano, 6.7L diésel, MY2024+

• Correlación entre la velocidad del motor y los valores de resistencia:
• La calibración base normal del motor permite una fluctuación aproximada de +/-50 rpm. Si se usan accesorios del vehículo instalados en planta durante SEIC, por ejemplo A/C, desempañador, etc., esa fluctuación puede aumentar a aproximadamente +/-100 rpm o más.
• La pérdida repentina de presión hidráulica de la toma de fuerza de posventa durante la operación SEIC/PTO, como una manguera rota, puede llevar la velocidad del motor SEIC a cerca de 3000 rpm. Se recomienda agregar un switch de presión hidráulica vinculado a SEIC/PTO para deshabilitar SEIC/PTO cuando se rompa una manguera.
• Debido a una característica del circuito del freno de servicio al arrancar el motor, al invocar SEIC puede marcarse (registrarse en el PCM) el código de error de diagnóstico FFG_BOO. Para evitarlo, simplemente toque el pedal del freno de servicio en algún momento después de arrancar el motor y antes de invocar SEIC. Una vez que se establece el código, es posible que SEIC no esté disponible hasta que se borre.

Situaciones especiales

Se admiten las operaciones en modo estacionario y “Live Drive”.

Modo estacionario

Opera en estacionamiento (PARK) con velocidad elevada del motor. La carga máxima en el engrane de toma de fuerza de la transmisión es de 300 lb-pie [406.75 N-m].

Modo móvil

Opera en todas las velocidades de la transmisión y a cualquier velocidad del vehículo. La velocidad de ralentí del motor se eleva ligeramente, pero la velocidad máxima del motor no se limita más allá de los rangos normales de operación. Puede ser necesario un limitador de revoluciones adicional para evitar daños por exceso de velocidad a las bombas y al equipo conectados. La carga máxima permitida para el modo móvil es de 200 lb-pie [271.16 N-m] en el engrane de toma de fuerza de la transmisión. Si la función de toma de fuerza se usa por periodos prolongados sin movimiento del vehículo, se recomienda cambiar al modo estacionario.

Enfriamiento adaptable

El enfriamiento adaptable restringe automáticamente la potencia del motor cuando detecta una condición de sobretemperatura y puede interrumpir la operación SEIC-PTO (toma de fuerza). Normalmente, la condición de sobretemperatura a la que reacciona también se mostrará en el indicador de temperatura del tablero de instrumentos. Una velocidad elevada del motor, típica de la operación SEIC, puede ayudar a evitar que se presente el enfriamiento adaptable, por el flujo adicional de refrigerante del motor y de la transmisión que resulta. Sin embargo, dependiendo de la potencia auxiliar que demande la toma de fuerza, 900 rpm pueden no ser suficientes para evitar que el tren motriz entre en el modo de enfriamiento adaptable, pero 1500 rpm sí pueden.

Consulte el sitio web de Ford Body Builder para obtener la información más actualizada en https://www.fordbbas.com/

Transmisión TorqShift® 10R140: modos de operación de la toma de fuerza con control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-650/F-750 de servicio mediano, 6.7L diésel, MY2024+

Control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

• Una estrategia del módulo de control del tren motriz (PCM) que proporciona una velocidad elevada del motor para accionar equipo comercial auxiliar, como bombas hidráulicas, generadores y compresores de aire, o para mantener la carga de la batería del vehículo bajo demandas eléctricas extremas.
• SEIC es estándar en todos los PCM de los camiones F-650/F-750.

Ubicación de los cables del circuito de acceso del cliente/SEIC

Circuitos SEIC, circuitos de señal de acceso del cliente.

Cables de acceso del cliente para las señales SEIC y VSO/CTO/PARK

• El fabricante de la etapa final o el carrocero debe proporcionar el equipo de interfaz del cliente.
• Información adicional en la sección “Descripciones de los circuitos”.
• Los circuitos SEIC ahora se ubican debajo del cofre, del lado del conductor, como se muestra en la imagen siguiente.

Engrane y puerto de la toma de fuerza (PTO) de la transmisión

• Disponible en F-650/750.
• Disponible para la transmisión automática TorqShift™ de 10 velocidades al ordenar la “Transmission Power Take-Off Provision” (provisión de toma de fuerza de la transmisión). El engrane de toma de fuerza está estriado directamente al impulsor del convertidor de par.
• NUNCA use sellador, en especial a base de silicón, en el empaque del puerto de la toma de fuerza.
• Transmisión automática TorqShift™: en el motor diésel de 6.7L, el engrane de toma de fuerza entrega hasta 300 lb-pie [406.75 N-m] de par a la toma de fuerza de posventa. El sistema de enfriamiento del tren motriz puede manejar el calor de 60 HP en el motor diésel de 6.7L durante la operación continua. Se puede entregar mayor potencia, pero por periodos más cortos, según la cantidad de potencia requerida.

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Transmisión TorqShift® 10R140: modos de operación de la toma de fuerza con control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-650/F-750 de servicio mediano, 6.7L diésel, MY2024+

Modo de control de ralentí elevado estacionario

• Opera en estacionamiento (PARK) con velocidad elevada del motor. La carga máxima en el engrane de toma de fuerza de la transmisión se muestra en la tabla siguiente:

• Está diseñado para ordenarse ÚNICAMENTE aplicando voltaje de batería a ciertos circuitos de cable con extremo cortado a ras de acceso del cliente y agregando una resistencia de velocidad objetivo, y solo está disponible cuando la señal de velocidad del vehículo en carretera es cero.
• Incluye un circuito que cambia de circuito abierto a tierra cuando se cumplen las condiciones de habilitación, y que puede usarse para encender una luz indicadora mientras suministra corriente de batería a un clutch o solenoide de toma de fuerza de posventa.

Las velocidades de rampa del motor se pueden configurar, mediante una herramienta IDS, para todos los trenes motrices

• La velocidad de rampa predeterminada para todos los trenes motrices es de 200 rpm/segundo.
• Las tasas de rampa configurables son las siguientes:
• DIESEL: 100 a 800 rpm/seg (en incrementos de 100 rpm/segundo)

Secuencia típica de enganche de SEIC para la toma de fuerza TorqShift™

1. Se aplican 12VDC al circuito PTQ REQ1.

1. 2.

   El PCM busca las siguientes condiciones de habilitación:

   • Freno de estacionamiento aplicado
   • Pie fuera del freno de servicio
   • Vehículo en PARK (o NEUTRAL)
   • Pie fuera del pedal del acelerador
   • La velocidad del vehículo es de 0 mph (estacionario)
   • Motor a una velocidad de ralentí base estable
   • Temperatura del aceite de la transmisión superior a 20°F
   • Solo 6.7L: temperatura del refrigerante del motor (ECT) de 20°F como mínimo

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Transmisión TorqShift® 10R140: modos de operación de la toma de fuerza con control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-650/F-750 de servicio mediano, 6.7L diésel, MY2024+

1. 3.

   Se envía el comando para elevar la presión hidráulica de línea de la transmisión a un mínimo de 200 psi, que el fabricante de la toma de fuerza de posventa usa para mantener enganchado su clutch de toma de fuerza. Se envía el comando para aumentar la velocidad del motor a 900 rpm.

2. 4.

   El circuito PTO RLY (relevador de la toma de fuerza) cambia de circuito abierto a tierra. Esto suministrará voltaje de batería al solenoide de la toma de fuerza de posventa para enganchar la toma de fuerza.

3. 5.

   Las rpm del motor suben gradualmente hasta la velocidad objetivo determinada por la resistencia seleccionada.

Modo móvil

• Opera en todas las velocidades de la transmisión y a cualquier velocidad del vehículo. La velocidad de ralentí del motor sube a 750 rpm cuando se inicia el modo móvil.

El conductor controla las rpm del motor con el pedal del acelerador, y están limitadas a la velocidad máxima del motor seleccionada por el carrocero

• Limitación de rpm (solo vehículos diésel de 6.7L, año modelo 2018 y posteriores).
• La limitación de rpm controla la velocidad del motor en el modo móvil por debajo de un umbral máximo seleccionable. Las rpm máximas están determinadas por la resistencia instalada entre los circuitos PTO_REF y PTO RPM (toma de fuerza).

Consulte la tabla para ver los valores de rpm/resistencia.

• El comportamiento de la transmisión cambia en el modo móvil debido al desempeño de los cambios ascendentes; por ejemplo, es posible que un cliente alcance las rpm máximas en un cambio bajo y que la transmisión no pueda acelerar ni subir de cambio al siguiente.
• Si no se desea esta acción, el operador puede

1. 1.

   Soltar un poco el pedal del acelerador para recibir un cambio ascendente, o

2. 2.

   Poner la transmisión en modo manual y seleccionar los cambios manualmente.

• La rpm objetivo seleccionada tiene un margen de +/- 15% según las condiciones transitorias (por ejemplo, al descender una pendiente).
• La toma de fuerza móvil puede sobrepasar en 100-200 rpm las rpm seleccionadas para mejorar la manejabilidad.

La carga máxima permitida para el modo móvil se muestra en la tabla siguiente

• Si la función de toma de fuerza se usa por periodos prolongados sin movimiento del vehículo, se recomienda cambiar al modo estacionario.

Consulte el sitio web de Ford Body Builder para obtener la información más actualizada en https://www.fordbbas.com/

Transmisión TorqShift® 10R140: modos de operación de la toma de fuerza con control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-650/F-750 de servicio mediano, 6.7L diésel, MY2024+ Secuencia típica de enganche en modo móvil 1. Se aplican 12VDC al circuito PTO REQ2 (toma de fuerza).

1. 2.

   El PCM busca las siguientes condiciones de habilitación:

   • Temperatura del aceite de la transmisión superior a 20°F
   • Solo 6.7L: temperatura del refrigerante del motor (ECT) de 20°F como mínimo
2. 3.

   El PCM busca voltaje en el circuito PTO RPM (toma de fuerza).

3. 4.

   Se envía el comando para elevar la presión hidráulica de línea de la transmisión a un mínimo de 200 psi, que el fabricante de la toma de fuerza de posventa usa para mantener enganchado su clutch de toma de fuerza.

4. 5.

   El circuito PTO RLY (relevador de la toma de fuerza) cambia de circuito abierto a tierra. Si el carrocero usa el cableado de circuitos que se ofrece en este boletín, esto suministrará voltaje de batería al solenoide de la toma de fuerza de posventa para enganchar la toma de fuerza.

5. 6.

   El ralentí del motor aumenta a 750 rpm.

Consulte el sitio web de Ford Body Builder para obtener la información más actualizada en https://www.fordbbas.com/

Transmisión TorqShift® 10R140: modos de operación de la toma de fuerza con control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-650/F-750 de servicio mediano, 6.7L diésel, MY2024+ Protección de carga de la batería (BCP):

• Cuando se aplican 12VDC al circuito BCP SW, la velocidad del motor sube de inmediato a 600. A partir de este estado, el PCM usa el voltaje de la batería, la temperatura del aire ambiente y la temperatura del aceite del motor para subir más la velocidad del motor y mantener la carga de la batería. La velocidad máxima del motor en modo BCP es de 1200 rpm. Si se pierde una condición de operación después de que BCP se engancha, será necesario ciclar el switch BCP antes de que BCP se vuelva a enganchar.
• EL BCP NO PUEDE ESTAR ACTIVO CUANDO LOS MODOS SEIC O PTO (TOMA DE FUERZA) ESTÁN ACTIVOS.
• Se debe instalar una resistencia entre PTO REF y PTO RPM (toma de fuerza) en los motores diésel. Consulte el Apéndice A para seleccionar la resistencia (vea las páginas 58-59).

Modo típico de protección de carga de la batería

Secuencia de enganche: 1. Se aplican 12VDC al circuito BCP SW.

1. 2.

   El PCM busca las siguientes condiciones de habilitación:

   • Freno de estacionamiento aplicado
   • Pie fuera del freno de servicio
   • Vehículo en PARK (o NEUTRAL)
   • Pie fuera del pedal del acelerador
   • La velocidad del vehículo es de 0 mph (estacionario)
   • Motor a una velocidad de ralentí base estable
   • Temperatura del aceite de la transmisión superior a 20°F
   • Solo 6.7L: temperatura del refrigerante del motor (ECT) de 20°F como mínimo
2. 3.

   El PCM busca un voltaje válido de 0.2 a 4.7 V en el circuito PTO RPM (toma de fuerza).

3. 4.

   El ralentí del vehículo fluctúa ligeramente cuando el PCM entra en el modo BCP.

4. 5.

   El circuito BCP LP cambia de circuito abierto a tierra. Esto tiene la finalidad de proporcionar una trayectoria a tierra para una luz indicadora de BCP.

Notas adicionales: enfriamiento adaptable Esta estrategia del PCM restringe automáticamente la potencia del motor cuando detecta una condición de sobretemperatura y puede interrumpir la operación SEIC-PTO (toma de fuerza). Normalmente, la condición de sobretemperatura a la que reacciona también se mostrará en el indicador de temperatura del tablero de instrumentos. Una velocidad elevada del motor, típica de la operación SEIC, puede ayudar a evitar que se presente el enfriamiento adaptable, por el flujo adicional de refrigerante del motor y de la transmisión que resulta. Sin embargo, dependiendo de la potencia auxiliar que demande la toma de fuerza, 900 rpm pueden no ser suficientes para evitar que el tren motriz entre en el modo de enfriamiento adaptable, pero 1500 rpm sí pueden.

Resistencia de entrada

TODOS los modos (SEIC, PTO o toma de fuerza) requieren el uso de una resistencia de entrada. El valor de la resistencia se puede obtener del Apéndice A (vea las páginas 58-59). Consulte el sitio web de Ford Body Builder para obtener la información más actualizada en https://www.fordbbas.com/

Transmisión TorqShift® 10R140: modos de operación de la toma de fuerza con control de ralentí elevado estacionario (SEIC)

Modelos afectados

F-650/F-750 de servicio mediano, 6.7L diésel, MY2024+

NOTA 1: Se requiere un “cambio de estado” en la entrada PTO REQ1 (para el control de ralentí elevado estacionario sin flecha dividida), o en las entradas PTO REQ1 y PTO REQ2 (*para el control de ralentí elevado estacionario con flecha dividida) para volver a invocar el control de ralentí elevado estacionario. Cuando el PCM detecta una desactivación, la función de control de ralentí elevado estacionario se desactiva, el circuito de salida PTO RLY cambia de “fuente de tierra” a “circuito abierto”, y la velocidad del motor regresa al ralentí base. Para reactivar el control de ralentí elevado estacionario, el operador debe abrir el switch de la toma de fuerza hacia las entradas PTO REQ1 y PTO REQ2, y luego cerrar de nuevo el switch hacia las entradas PTO REQ1 o PTO REQ1 y PTO REQ2.

NOTA 2: Se requiere un “cambio de estado” en la entrada PTO REQ2 para volver a invocar la toma de fuerza móvil. Cuando el PCM detecta una desactivación, la función de toma de fuerza móvil se desactiva, el circuito de salida PTO RLY cambia de “fuente de tierra” a “circuito abierto”, y la velocidad del motor regresa al ralentí base. Para reactivar la toma de fuerza móvil, el operador debe abrir el switch de la toma de fuerza hacia la entrada PTO REQ2 y luego cerrar de nuevo el switch hacia la entrada PTO REQ2.

NOTA 3: Se requiere un “cambio de estado” en la entrada BCP SW para volver a invocar la protección de carga de la batería. Cuando el PCM detecta una desactivación, la función de protección de carga de la batería se desactiva, el circuito de salida BCP LP cambia de “fuente de tierra” a “circuito abierto”, y la velocidad del motor regresa al ralentí base. Para reactivar la protección de carga de la batería, el operador debe abrir el switch de protección de carga de la batería hacia la entrada BCP SW y luego cerrar de nuevo el switch hacia la entrada BCP SW.

Consulte el sitio web de Ford Body Builder para obtener la información más actualizada en https://www.fordbbas.com/

Instrucciones de instalación

Servicio mediano F-650/F-750 6.7L diésel MY2024+

Instalación de la toma de fuerza: descripción general

1. 1.

   Consulte las páginas 44-49 de este manual para la instalación de la toma de fuerza.

2. 2.

   Las mangueras conectadas directamente deben tenderse lejos del escape y de los componentes giratorios.

3. 3.

   Una vez que el arnés esté conectado a la válvula solenoide de la toma de fuerza y al switch de presión, asegúrese de que el arnés tenga suficiente espacio libre respecto al tubo de escape y a todos los componentes giratorios.

Servicio mediano F-650/F-750 6.7L diésel MY2024+

Instalación de la toma de fuerza

Descripción general: La toma de fuerza Serie 810 tiene una sola carcasa para todas las configuraciones. No hay un adaptador con engranes por separado.

1. 1.

   Si hay una cubierta NVH instalada sobre la abertura de la toma de fuerza, corte la parte de la cubierta como se describe en el boletín Ford SVE Q-300 (disponible en www.fordbbas.com) (fig. 28). Tenga precaución al retirar la cubierta. Evite cualquier daño o corte de la transmisión, el cableado y las líneas de fluido.

1. 2.

   Instale el switch de presión de la toma de fuerza en el puerto de la tapa de la válvula hidráulica. Apriete a 10-12 lb-pie [13-16 N-m] (fig. 29).

   ADVERTENCIA: Asegúrese de que todos los sujetadores y accesorios de conexión estén

apretados al par que especifica su fabricante.

1. 3.

   Retire el tapón del puerto de presión de la transmisión (fig. 30) e instale la conexión 380750 en la abertura (fig. 32). Apriete a 10-12 lb-pie [13-16 N-m]. Vea la orientación recomendada de la conexión en (fig. 31).

Conexión y manguera de presión/lubricación de la toma de fuerza:

Conexión adaptadora de 90 grados 380750 (1 pieza) (fig. 32). Ensamble de manguera 329784-3X (1 pieza) (fig. 33).

1. 4.

   Retire y deseche la placa de tapa de la abertura de la toma de fuerza y su empaque. No use este empaque al instalar la toma de fuerza (fig. 34 y fig. 35).

1. 5.

   Instale los bujes de resorte en la placa de montaje de la toma de fuerza con la parte saliente hacia atrás.

2. 6.

   Instale el empaque 35-P-136 y la placa de montaje con: (4) tornillos de cabeza allen M10 x 35, apriete a 50-55 lb-pie [67-75 N-m] (fig. 36).

6a. Instale los birlos y los pasadores guía de 8 mm en la placa de montaje. Enrosque los birlos hasta que queden apretados a mano (fig. 37).

1. 7.

   Monte la toma de fuerza en la placa de montaje con el empaque 35-P-137-X y: (4) tornillos de cabeza con brida M10 x 45, apriete a 50-55 lb-pie [67-75 N-m] (2) tornillos de cabeza con brida de 3/8"-16, apriete a 30-35 lb-pie [41-47 N-m] (2) tuercas con brida de 3/8", apriete a 35-40 lb-pie [47-54 N-m] (fig. 38).

1. 8.

   Revise la holgura y cambie el empaque según corresponda (vea la página 48).

2. 9.

   Conecte la manguera a la conexión de la transmisión. Chelsea recomienda que todas las mangueras pasen por encima de la toma de fuerza, como se muestra en (fig. 39). Algunas bombas grandes pueden requerir que la manguera de lubricación pase por debajo de la toma de fuerza, debido al espacio libre respecto a la conexión de la transmisión. Sostenga el accesorio de la manguera en la posición deseada y apriete la tuerca de seguridad con una llave hasta sentir que queda firme. A partir de ese punto, dé un sexto de vuelta. Luego, conecte el otro extremo de la manguera al accesorio de la tapa de la válvula de la toma de fuerza. Apriete hasta sentir que queda firme. A partir de ese punto, dé un sexto de vuelta.

1. 10.

   Conecte el arnés como se muestra en las páginas 50-57.

2. 11.

   Si instala una bomba Chelsea, apriete los tornillos de montaje de la bomba a 24 lb-pie [33 N-m].

3. 12.

   Revise el nivel de aceite de la transmisión según las guías de Ford.

Cómo revisar la holgura

Para revisar la holgura correcta en tomas de fuerza sin tapa de cambios:

1. 1.

   Retire el tapón del puerto EOC (fig. 40).

1. 2.

   Monte un indicador de carátula de palanca de modo que registre el movimiento del engrane de entrada (engrane impulsado) de la toma de fuerza (fig. 41).

1. 3.

   Gire suavemente la salida de la toma de fuerza hacia adelante y hacia atrás con la mano para hacer que se mueva el engrane de entrada. Observe en el indicador de carátula el movimiento total del engrane de entrada.

1. 4.

   Establezca una holgura de .006"-.012" [.15 mm-.30 mm] agregando o quitando empaques. Regla general: un empaque Chelsea de .010" cambia la holgura aproximadamente .006". Un empaque de .020" cambia la holgura aproximadamente .012".

2. 5.

   Vuelva a colocar el tapón del puerto EOC y apriételo de nuevo a 25-30 lb-pie [34-41 N-m].

Operación eléctrica de la transmisión y la toma de fuerza

1. 1.

   Cuando el vehículo está encendido, se suministra alimentación al switch mediante 12VDC IGN.

2. 2.

   La iluminación del switch se controla con “Light Control”. Cuando el switch de presión de la toma de fuerza cierra (la toma de fuerza está enganchada), “Light Control” se conecta a tierra mediante la tierra del vehículo y la luz se enciende sin importar el estado de encendido o apagado del switch. Una conexión a tierra de alta calidad es importante para evitar errores eléctricos que pueden ser difíciles de diagnosticar.

3. 3.

   Cuando se activa el switch, se suministra alimentación mediante Power Out a PTO REQ. El relevador no se activará porque el módulo de control de potencia (PCM) de Ford ha bloqueado la alimentación de la conexión PTO RLY hasta que esté listo.

4. 4.

   Cuando el PCM recibe voltaje en PTO REQ, inicia el modo SEIC. Esto puede incluir el ajuste de la velocidad de ralentí, los parámetros de enfriamiento y la presión de línea de la transmisión, según el modo seleccionado. NOTA: el modo se selecciona conectando al circuito Ford PTO REQ1 o PTO REQ2. Es posible que el vehículo no entre en modo de toma de fuerza si no se cumple alguna de varias salvaguardas. Consulte la guía para carroceros de Ford (“Ford Body Builder’s Guide”) para obtener información detallada sobre estas limitaciones.

5. 5.

   Si todas las verificaciones son exitosas, la transmisión entrará en el modo de toma de fuerza y aumentará la presión hidráulica de línea a 200 psi para el funcionamiento del clutch de la toma de fuerza. La velocidad del motor también aumentará gradualmente hasta el mínimo que requiera el modo de operación. Si no se puede habilitar el modo de toma de fuerza, no habrá cambios.

6. 6.

   Para la operación SEIC, la velocidad del motor aumentará gradualmente hasta el nivel determinado por el circuito del potenciómetro. El PCM envía un voltaje de referencia a PTO REF y proporciona una señal de tierra en PTO RTN. El potenciómetro se usa como divisor de voltaje; al girarlo en el sentido de las manecillas del reloj se reduce el voltaje medido en PTO RPM (y viceversa). El voltaje medido por el PCM en PTO RPM se usa para fijar la velocidad SEIC en relación con las velocidades mínima y máxima permitidas por Ford. Consulte la guía para carroceros de Ford (“Ford Body Builder’s Guide”) para ver las correlaciones entre el voltaje y las rpm de SEIC.

7. 7.

   El PCM conecta a tierra la conexión PTO RLY, lo que permite que fluya corriente por el circuito de control del relevador para cerrarlo. Una vez cerrado, el relevador envía corriente a la válvula solenoide de la toma de fuerza para accionarla y enganchar la toma de fuerza.

8. 8.

   La toma de fuerza seguirá funcionando hasta que se infrinja alguna protección y el PCM deshabilite de manera forzada el modo de toma de fuerza, o hasta que se accione el switch de la toma de fuerza para cortar la corriente al sistema. Si el modo de toma de fuerza se deshabilita de manera forzada, será necesario accionar el switch de la toma de fuerza después de resolver el error para volver a entrar en el modo de toma de fuerza.

Esquemas de instalación

Instalación del cableado (Opción de cambio B) F-650/F-750 6.7L Diésel MY2024+ sin Control electrónico de exceso de velocidad (EOC), Serie 810 (SK-658 Rev B)

Tabla de instalación del cableado (Opción de cambio B) F-650/F-750 6.7L Diésel MY2024+ sin Control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-658 Rev B)

Serie 810

Switch de modo móvil a estacionario

1. 1.

   Si su aplicación lo requiere, se puede instalar en la cabina un switch de un polo y dos tiros (SPDT) para controlar la función de la toma de fuerza entre el modo móvil y el modo estacionario SEIC. Conecte el cable AMARILLO de Chelsea como se ilustra a continuación.

Cambio entre modo estacionario y modo móvil

Para cambiar entre el modo móvil y el modo estacionario, instale un switch de un polo y dos tiros (SPDT) como se muestra:

Instalación del cableado (Opción de cambio K) F-650/F-750 6.7L Diésel MY2024+ con Control electrónico de exceso de velocidad (EOC), Serie 810 (SK-660 Rev B)

Tabla de instalación del cableado (Opción de cambio K) F-650/F-750 6.7L Diésel MY2024+ con Control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-660 Rev B)

Serie 810

Switch de modo móvil a estacionario

1. 1.

   Si su aplicación lo requiere, se puede instalar en la cabina un switch de un polo y dos tiros (SPDT) para controlar la función de la toma de fuerza entre el modo móvil y el modo estacionario SEIC. Conecte el cable AMARILLO de Chelsea como se ilustra a continuación.

Cambio entre modo estacionario y modo móvil

Para cambiar entre el modo móvil y el modo estacionario, instale un switch de un polo y dos tiros (SPDT) como se muestra:

Instalación del cableado (Opción de cambio B) F-650/F-750 6.7L Diésel MY2024+ sin Control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-656 Rev B)

Serie 810

Ignición con corriente en marcha (“Hot-In-Run”)

Chasis Ford

12VDC IGN

Consulte la edición más reciente del libro “Body Builder Layout Book” de Ford para Servicio Mediano Serie F en www.fordbbas.com

Instalación del cableado (Opción de cambio B) F-650/F-750 6.7L Diésel MY2024+ sin Control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-656 Rev B)

Serie 810

NOTAS:

1. 1)

   Todo el cable del arnés Chelsea es calibre 18 AWG.

2. 2)

   El potenciómetro viene preajustado en la posición extrema en sentido horario (velocidad mínima).

3. 3)

   El relevador está sujeto al reverso del soporte (solo sin EOC).

4. 4)

   Consulte el boletín Q-256 de Ford SVE.

Consulte la edición más reciente del libro “Body Builder Layout Book” de Ford para Servicio Mediano Serie F en www.fordbbas.com

Instalación del cableado (Opción de cambio K) F-650/F-750 6.7L Diésel MY2024+ con Control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-656 Rev B)

Serie 810

Ignición con corriente en marcha (“Hot-In-Run”)

Chasis Ford

Arnés Chelsea 329617X

Caja de control EOC 329650X

Consulte la edición más reciente del libro “Body Builder Layout Book” de Ford para Servicio Mediano Serie F en www.fordbbas.com

Instalación del cableado (Opción de cambio K) F-650/F-750 6.7L Diésel MY2024+ con Control electrónico de exceso de velocidad (EOC) (SK-656 Rev B)

Serie 810

NOTAS:

1. 1)

   Todo el cable del arnés Chelsea es calibre 18 AWG.

2. 2)

   El potenciómetro viene preajustado en la posición extrema en sentido horario (velocidad mínima).

3. 3)

   El relevador está sujeto al reverso del soporte (solo sin EOC).

4. 4)

   Consulte el boletín Q-256 de Ford SVE.

Consulte la edición más reciente del libro “Body Builder Layout Book” de Ford para Servicio Mediano Serie F en www.fordbbas.com

Apéndice

Apéndice A: Tablas de resistencias

*Actualmente no ofrecemos una opción de flecha dividida para esta plataforma. Consulte el sitio web de Ford para carroceros para obtener más información sobre la flecha dividida. Consulte la edición más reciente del libro “Body Builder Layout Book” de Ford para Servicio Mediano Serie F en www.fordbbas.com

*Actualmente no ofrecemos una opción de flecha dividida para esta plataforma. Consulte el sitio web de Ford para carroceros para obtener más información sobre la flecha dividida. Consulte la edición más reciente del libro “Body Builder Layout Book” de Ford para Servicio Mediano Serie F en www.fordbbas.com

Apéndice B: SEIC/PTO: descripciones de los circuitos de los modos de toma de fuerza (Diésel)

*Actualmente no ofrecemos una opción de flecha dividida para esta plataforma. Consulte el sitio web de Ford para carroceros para obtener más información sobre la flecha dividida. Consulte la edición más reciente del libro “Body Builder Layout Book” de Ford para Servicio Mediano Serie F en www.fordbbas.com