Manual de servicio de la toma de fuerza Chelsea 890
Traducción de referencia del manual del fabricante. Ante cualquier duda, consulte el manual original o llámenos.
Este es el manual de servicio de la toma de fuerza Chelsea 890 (boletín HY25-6890-M1/US del fabricante), en español. Siga el orden del manual: cada sección conserva sus pasos numerados, sus tablas, sus avisos de seguridad y sus figuras.
Refacciones y manuales de partes en español de las series que cubre este manual
Contenido del manual
Instrucciones de desarmado y armado
| NOTAS | |
|---|---|
| 1 | Inspeccione visualmente las piezas antes del ensamble para detectar defectos. |
| 2 | Los números de ítem que identifican las piezas son los mismos que se usan en los planos de ingeniería. |
| 3 | Asegúrese de que las herramientas y los dispositivos estén vigentes y tengan las etiquetas de inspección y calibración requeridas. |
| 4 | Los términos “OUTPUT” (salida) y “DRIVE” (impulsión) se usan indistintamente. |
| 5 | Lubrique la mayoría de los baleros antes del ensamble. Use MELCOMOL “Y’’, EP-2 o equivalente. |
| 6 | Al ensamblar los baleros, coloque siempre el extremo redondeado del balero hacia la pieza. |
| 7 | Use Parker O-Lube o equivalente para lubricar los O-ring y los retenes antes del ensamble. |
| 8 | Al ensamblar los O-ring, no los ruede dentro de sus ranuras. Use una herramienta para O-ring al ensamblar. Los O-ring no deben torcerse ni dañarse. |
| 9 | Consulte siempre la lista de partes vigente de Chelsea para conocer los números de parte y los ensambles. La serie 890 es HY25-2890-M1/US |
| Herramientas sugeridas | |||
|---|---|---|---|
| Lentes de seguridad | Prensa de taller | Pinzas | Raspador de empaques |
| Dado de 3/4" | Desarmador de punta hexagonal de 5/32" | Martillo/mazo | |
| Kits de servicio sugeridos | |
|---|---|
| Número de parte | Descripción |
| 328948-36X | Kit de empaques e instalación |
| 7170-86X | Kit de montaje |
| 329644-1X | Kit de montaje e instalación (“XS”) |
| 329644-2X | Kit de montaje e instalación (“AF”) |
Designación del número de modelo
890 L A FJ W - B 5 XS
= HD montaje izquierdo con enfriador
= MD EVS montaje izquierdo
= HD montaje superior con retardador
= MD montaje izquierdo
= MD montaje izquierdo con retardador
= HD montaje izquierdo con retardador
= MD montaje derecho
= MD EVS montaje superior
= HD montaje superior
(1) “5” Arreglo de ensamble únicamente; (2) “3” Arreglo de ensamble únicamente
“5” Engrane hacia adelante, montaje lateral izquierdo
“3” Engrane hacia adelante, montaje lateral izquierdo
| Modelo básico | |
|---|---|
| 890 | |
| 890C | |
| Opción de montaje | |
|---|---|
| * F | = MD montaje lateral/superior izquierdo con retardador |
| * G | = MD montaje lateral/superior con retardador |
| H | HD montaje izquierdo = HD montaje izquierdo con retardador |
| X | Sin kit de soporte y manguera |
| * No liberado | |
| Relación de engranes | |
|---|---|
| A | 24/40 |
| B | 25/39 |
| C | 26/38 |
| D | 27/37 |
| E | 29/35 |
| F | 31/33 |
| G | 33/31 (solo MD) |
| H | 34/30 (solo MD) |
| Engrane de entrada | |
|---|---|
| FJ | Allison |
| Designaciones de salida del arreglo de ensamble “5” | |
|---|---|
| AB | Flecha de estrías de 1-1/2" - 10T con brida DIN 120 |
| AC | Flecha de estrías de 1-1/2" - 10T con brida DIN 100 |
| AF | Montaje de bomba clase “B-B” de 2 y 4 tornillos |
| AZ | Brida de bomba clase “B” de 2 y 4 tornillos, flecha clase “C” |
| DA | Montaje de bomba clase “D” de 4 tornillos |
| XK | Montaje de bomba clase “B” de 2 y 4 tornillos |
| XS | Montaje de bomba clase “C” de 2 y 4 tornillos |
| XV | Flecha de estrías de 1-1/2" - 10T con brida 1410 |
| XY | Montaje de bomba DIN 5462 |
| ZS | Montaje de bomba clase “C” de 4 tornillos |
| Designaciones de salida del arreglo de ensamble “3” | |
|---|---|
| AB | Flecha de estrías de 1-1/2" - 10T con brida DIN 120 |
| AC | Flecha de estrías de 1-1/2" - 10T con brida 1410 |
| CF | Montaje de bomba clase “B-B” de 2 y 4 tornillos |
| CK | Montaje de bomba clase “B” de 2 y 4 tornillos |
| CS | Montaje de bomba clase “C” de 4 tornillos |
| CZ | Brida de bomba clase “B” de 2 y 4 tornillos, flecha clase “C” |
| XV | Flecha de estrías de 1-1/2" - 10T con brida 1410 |
| XY | Montaje de bomba DIN 5462 |
| ZS | Montaje de bomba clase “C” de 4 tornillos |
| Opción de cambio | |
|---|---|
| B | Válvula hidráulica de 12V |
| D | Válvula hidráulica de 24V |
| G | Válvula remota de 12V sin E.O.C. |
| H | Válvula remota de 24V sin E.O.C. |
| K | Válvula hidráulica de 12V con E.O.C. |
| L | Válvula hidráulica de 24V con E.O.C. |
| Opción de lubricación | |
|---|---|
| W | Estría húmeda |
Arreglos de ensamble
Salida “AF”, ensamble 5
Salida “XS”, ensamble 5
Desarmado
Al retirar la serie 890 de la transmisión, y después de haber quitado la bomba y todas las conexiones, se recomienda retirar la toma de fuerza en la secuencia siguiente.
- 1.
Es posible que la sección del tubo (2) necesite algún apoyo para quitar peso del soporte trasero y facilitar el retiro de los dos tornillos de cabeza hexagonal Es posible que la sección del tubo (2) necesite algún apoyo para quitar peso del soporte trasero y facilitar el retiro de los dos tornillos de cabeza hexagonal
- 2.
Afloje los dos tornillos de cabeza hexagonal que sujetan la sección de la brida de salida de la toma de fuerza (1) al soporte de la transmisión. No los retire por completo en este momento.
- 3.
Empiece a retirar el ensamble del tubo de la toma de fuerza quitando los cuatro tornillos (27) y las rondanas (28) que unen el tubo con la carcasa de la toma de fuerza (1)
- 4.
Deslice lentamente el tubo hacia la parte trasera de la transmisión.
- 5.
Sujetando firmemente la sección del tubo, quite los dos tornillos de cabeza hexagonal del soporte de montaje trasero mientras desliza el tubo hacia atrás y hacia abajo para separarlo de la carcasa de la toma de fuerza.
- 6.
Retire la carcasa principal de la toma de fuerza (1) de la transmisión quitando los siete tornillos. Retire la carcasa principal de la toma de fuerza (1) de la transmisión quitando los siete tornillos.
- 1.
Ensamble de la carcasa
- 1.1.
Retire la conexión en T 379659 del subensamble de la tapa de la válvula. Retire el ensamble de la tapa de la válvula solenoide (20) de la carcasa de la toma de fuerza (1) usando una punta allen de 1/4" para quitar tres tornillos (22).
- 1.2.
Retire el empaque (21) del piloto del ensamble de la tapa de la válvula solenoide (20). Vea la página 21 para el despiece del conjunto de la tapa de la válvula.
- 1.3.
Retire el tornillo opresor (15) para poder sacar la flecha del engrane loco (12).
- 1.4.
Presione la flecha del engrane loco (12) a través de las rondanas alineadas (14A & 14B), los baleros (11) y el engrane de entrada/relación (8 & 9) hasta que quede totalmente fuera de su asiento.
- 1.5.
Retire los baleros de rodillos cónicos (11) de ambos lados del subconjunto del engrane de entrada.
- 1.6.
NOTA: El engrane de entrada (8) y el engrane de relación (9) no se pueden separar debido al anillo de retención interno (10). Si es necesario cambiar los engranes, comuníquese con el Servicio al Cliente de Chelsea.
- 2.
Sección del conjunto del tubo
- 2.1.
Comience retirando el O-ring (16) del extremo del tubo (2) que se acopla a la carcasa principal de la toma de fuerza (1).
- 2.2.
A continuación, retire el anillo de retención (5) que sujeta el engrane de salida (6) en el conjunto de la flecha (3).
- 2.3.
Deslice el engrane de salida (6) para sacarlo del conjunto de la flecha (3).
- 2.4.
Retire los dos anillos de retención (5) siguientes.
- 2.5.
En el extremo de la brida/salida del conjunto del tubo (2), desatornille y retire los cuatro tornillos (19) y las rondanas (28) del conjunto del tubo (2).
- 2.6.
Retire el conjunto de salida (25) y el O-ring (16) del conjunto del tubo (2).
- 2.7.
Deslice el conjunto de la flecha (3) presionando la flecha desde el lado del conjunto del tubo (2) que se acopla a la carcasa de la toma de fuerza (1) hacia el lado de la brida/salida del conjunto del tubo.
- 2.8.
Después de sacar la flecha de salida (3) del tubo (2), retire el balero de rodillos (4) del tubo (2).
- 3.
Conjunto de la brida
- 3.1.
Retire el retén de aceite (F6) de la carcasa de la brida (F1).
- 3.2.
Luego retire el anillo de retención (F5) de la carcasa de la brida (F1).
- 3.3.
En este momento se puede retirar el engrane de salida/campana del clutch (F4).
- 3.4.
Retire el anillo de retención (F3) para sacar a presión el balero (F2).
- 3.5.
El tapón roscado (F7) se puede retirar si es necesario.
Ítem
Número de parte
Descripción
Cant.
Desarmado
- 4.
Conjunto de la flecha cardán y del clutch
- 4.1
Advertencia: el conjunto del clutch está bajo tensión de resorte.
- 4.2.
Para retirar el paquete de clutch de la flecha de salida (C7), comience comprimiendo el engrane interior del clutch (C5) y retirando el anillo de retención (C6).
- 4.3.
Luego retire el engrane del clutch (C5), los discos de fricción del clutch (C8) y las placas del clutch (C9).
- 4.4.
Retire el resorte (C10), el pistón del clutch (C4) y el cilindro de respaldo del clutch (C2).
- 4.5.
Retire el O-ring (C3) del pistón del clutch (C4).
- 4.6.
Retire los dos O-ring (C1) de la flecha de salida (C7).
- 4.7.
Retire el anillo de seguridad de retención del balero (C11) y luego deslice el balero (C12) para sacarlo del balero de la flecha de salida (C7).
- 4.8.
El tapón roscado (C13) se puede retirar si es necesario.
Descripción
Cant.
Desarmado
- 5.
Ensamble de válvula y tapa
- 5.1.
Retire con cuidado el anillo de retención (D) y la rondana (C). Inspeccione ahora, a simple vista, el retén de aceite (B). Si ve señales de desgaste o fuga, retire el retén de aceite (B).
IMPORTANTE. No haga mellas en el alojamiento del retén. Esto podría causar fugas o más daño a la toma de fuerza.
- 5.2.
Retire el tornillo cabeza allen de la válvula solenoide (E).
- 5.3.
Retire la válvula solenoide (G) de la tapa. Tenga cuidado de no dañar el retén. Revise si los O-ring tienen daños. Si están dañados, cambie los O-ring.
Ítem
Número de parte
Descripción
Cant.
Conjunto de válvula y tapa (12V) (solo paso “KV”)................. Conjunto de válvula y tapa (24V) (solo paso “KV”)................. Conjunto de válvula y tapa (12V) (solo paso “FJ”).................. Conjunto de válvula y tapa (24V) (solo paso “FJ”)..................
Tornillo cabeza allen .312" - 18 x 1.00"........................ Abrazadera (“KV”) incluida con la válvula 379993....................... 1 o Abrazadera (“FJ”) usada con la válvula 380011............................. Abrazadera (“FJ”) usada con la válvula 380123............................. Válvula hidráulica (12V) (“KV”) (conector blanco)............. 1 o Válvula hidráulica (24V) (“KV”) (conector negro).............. Válvula hidráulica (12V) (“FJ”) (conector lateral blanco)...... 1 o Válvula hidráulica (24V) (“FJ”) (conector lateral negro)......
Armado
- 1.
Asegúrese de que las piezas seleccionadas sean las indicadas en la lista de surtido.
- 2.
Inspeccione visualmente las piezas antes del ensamble para detectar defectos.
- 3.
Los términos “OUTPUT” (salida) y “DRIVE” (impulsión) se usan indistintamente.
- 4.
Lubrique la mayoría de los baleros antes del ensamble. Use MELCOMOL ‘Y’’, EP-2 o equivalente.
- 5.
Al ensamblar los baleros, coloque siempre el extremo redondeado del balero hacia dentro de la pieza.
- 6.
Use Parker O-Lube o equivalente para lubricar los O-ring y los retenes antes del ensamble.
- 7.
Al ensamblar los O-ring, no los haga rodar dentro de sus ranuras. Use una herramienta para O-ring para el ensamble. Los O-ring no deben torcerse ni dañarse.
- 8.
Al ensamblar los retenes, el lado del retén es el opuesto al lado plano, que se identifica por un número de parte estampado. El lado del retén debe quedar en la dirección de la presión de aceite/aire.
Ensamble
- 1.
Ensamble de válvula y tapa
- 1.1.
Si el retén de aceite (B) del ensamble de la válvula estaba desgastado o dañado, cámbielo ahora. Lubrique un retén nuevo (B). Instálelo con cuidado con el botador adecuado. Después, instale la rondana (C) y el anillo de retención (D). IMPORTANTE. Evite marcar la carcasa de la toma de fuerza (1). Esto podría causar fugas u otros daños a la toma de fuerza.
- 1.2.
Lubrique y acople la válvula solenoide (G) a la tapa.
- 1.3.
Luego instale la abrazadera (F) y el tornillo cabeza allen (E). Asegure el solenoide a la tapa de la válvula (A) con el tornillo de cabeza hexagonal (E). Aplique un par de apriete de 96 - 120 lb-pulg (11 - 14 N-m).
- 1.4.
Coloque un empaque nuevo de la tapa de la válvula (21) en el conjunto de la válvula. Asegúrese de que los orificios queden alineados. Precaución: No use selladores. Podrían afectar el funcionamiento correcto de la transmisión.
- 1.5.
Acople el conjunto de la válvula (20) a la carcasa de la toma de fuerza (1). Apriete los tres tornillos (22) a un par de 192 - 240 lb-pulg (22 - 27 Nm o 2.2 - 2.8 kg-m).
Ítem
Número de parte
Descripción
Cant.
Conjunto de válvula y tapa (12V) (solo paso “KV”)................. Conjunto de válvula y tapa (24V) (solo paso “KV”)................. Conjunto de válvula y tapa (12V) (solo paso “FJ”).................. Conjunto de válvula y tapa (24V) (solo paso “FJ”)..................
Tornillo cabeza allen .312" - 18 x 1.00"........................ Abrazadera (“KV”) incluida con la válvula 379993....................... 1 o Abrazadera (“FJ”) usada con la válvula 380011............................. Abrazadera (“FJ”) usada con la válvula 380123............................. Válvula hidráulica (12V) (“KV”) (conector blanco)............. 1 o Válvula hidráulica (24V) (“KV”) (conector negro).............. Válvula hidráulica (12V) (“FJ”) (conector lateral blanco)...... 1 o Válvula hidráulica (24V) (“FJ”) (conector lateral negro)......
Armado
- 2.
Conjunto del clutch de la flecha cardán
- 2.1
Coloque el balero (C12) en la flecha (C7). Con una herramienta de prensa, presione el balero (C12) sobre la flecha (C7), dejando que la herramienta de prensa asiente por completo contra el extremo de la flecha (C7).
- 2.1.1.
Esto colocará el balero correctamente para instalar el anillo de retención.
- 2.2.
Coloque el anillo de retención (C11) sobre el extremo de la flecha (C7). Con unas pinzas para anillos de retención, abra las patas del anillo sobre la flecha y métalo en la ranura. Revise visualmente que el anillo de retención quede totalmente asentado.
- 2.3.
Coloque el manguito para O-ring sobre el extremo de la flecha (C7), dejando que asiente en el extremo de la flecha más allá del orificio de lubricación. Lubrique el O-ring (C1) y deslícelo sobre el manguito para O-ring hasta instalarlo en la ranura de la flecha (C7). Lubrique y coloque un segundo O-ring (C1) en el manguito. Jale el manguito para O-ring hacia arriba, frente al orificio de lubricación. Continúe deslizando el O-ring (C1) hacia abajo hasta instalarlo en la ranura de la flecha (C7).
- 2.4.
Lubrique el O-ring (C3) e instálelo en la ranura del diámetro exterior del pistón del clutch (C4). Instale el pistón del clutch en el cilindro de respaldo (C2). Coloque el subconjunto en la flecha (C7), asentando el cilindro de respaldo (C2) contra el hombro de la flecha (C7).
- 2.5.
Instale el paquete de clutch en el engrane del clutch
- 2.6.
Coloque de forma alternada ONCE discos de fricción (C8) y DIEZ placas del clutch (C9) en el engrane interior del clutch (C5), comenzando y terminando con un disco de fricción (C8).
- 2.7.
Deslice el resorte (C10) sobre el extremo de la flecha (C7) y guíelo sobre el pistón del clutch 380053.
- 2.8.
Sostenga el paquete terminado de discos de fricción y placas del clutch sobre el engrane interior del clutch (C5) y deslice el subconjunto sobre la parte con estrías de la flecha (C7). Presione el subconjunto hacia abajo para comprimir el resorte (C10).
- 2.9.
Instale el anillo de retención (C6) en la ranura de la flecha (C7) para sujetar el subconjunto del paquete de clutch.
- 2.10.
Instale el tapón (C13) (0.125"-27 NPT) en el extremo de la flecha (C7) con un par de 8-12 lb-pie (10.8-16.3 N-m).
Número de parte
Descripción
Cant.
Armado
- 3.
Conjunto de la brida
- 3.1.
Coloque el balero (F2) en la brida de la bomba (F1). Con una herramienta de prensa, presione el balero (F2) en la brida de la bomba (F1) hasta que asiente por completo. Con pinzas para anillos de retención, comprima las patas del anillo de retención (F3) e instálelo en la brida de la bomba (F1) para sujetar el balero. Lubrique e instale el O-ring 28-P-245 en la ranura ubicada en el diámetro del piloto macho de la brida de la bomba (F1).
- 3.2.
Instale el engrane exterior del clutch (F4) en el balero (F2) (ajuste deslizante) dentro de la brida de la bomba (F1). Gire el conjunto de la tapa y el engrane con la ranura del anillo de retención expuesta. Con pinzas para anillos de retención, abra las patas del anillo de retención (F5) sobre el cubo del engrane exterior del clutch y métalo en la ranura. Revise visualmente que el anillo de retención quede totalmente asentado.
- 3.3.
Coloque la herramienta deslizante adecuada para el retén de aceite en el extremo con estrías del engrane exterior del clutch. Deslice el retén de aceite (F6) sobre la herramienta deslizante. Guíe el instalador de retenes sobre la guía deslizante del retén. Presione el retén de aceite (F6) en el barreno del retén de la brida de la bomba hasta que quede a ras de la superficie fundida.
- 3.4.
Instale el tapón (F7) (0.125-27 NPT) en ambos lados de la brida de la bomba (F1) y apriételo a 8-12 lb-pie.
- 4.
Conjunto de la flecha y el tubo
- 4.1.
Coloque el balero (4) en el barreno del balero del tubo (2). Con un instalador de baleros, presione el balero (4) hasta que asiente por completo contra el hombro de apoyo del balero dentro del tubo (2).
- 4.2.
Inserte el subconjunto de la flecha de salida y el paquete de clutch (3) en el engrane exterior del clutch del subconjunto de salida de la brida de la bomba. Nota: Es posible que las placas y los discos del paquete de clutch requieran alineación para facilitar el ensamble con el engrane exterior del clutch.
- 4.3.
Deslice el tubo (2) sobre los subconjuntos de la flecha de salida y de salida de la brida de la bomba, alineándolo con el balero 550026. Gire el tubo (2) para alinear los orificios pasantes con los orificios roscados de la brida de la bomba. Tenga precaución al ensamblar el tubo en el piloto de la brida de la bomba para evitar dañar el O-ring. Inserte la herramienta de alineación a través de los orificios de montaje del soporte en el tubo (2) y dentro de los orificios roscados con rebaje de la brida de la bomba.
- 4.4.
Coloque cuatro rondanas (28) en cuatro tornillos (27). Asegure el tubo (2) al subconjunto de salida de la brida de la bomba instalando CUATRO tornillos con rondanas y apriételos a 30-35 lb-pie.
- 4.5.
Con pinzas para anillos de retención, abra las patas del anillo de retención (5) sobre la flecha (2) e instálelo en la ranura para sujetar el subconjunto del tubo y el balero a la flecha. Con pinzas para anillos de retención, abra las patas del anillo de retención (5) sobre la flecha (2) e instálelo en la ranura. Revise visualmente que el anillo de retención (5) quede totalmente asentado.
- 4.6.
Lubrique e instale el O-ring (16) en la ranura ubicada en el diámetro del piloto macho del tubo (2).
- 4.7.
Coloque el engrane de salida (6) sobre el extremo de la flecha (3), alinee las estrías y deslice el engrane hasta su lugar, apoyándolo contra el anillo de retención.
- 4.8.
Con pinzas para anillos de retención, abra las patas del anillo de retención (5) sobre la flecha (3) e instálelo en la ranura. Revise visualmente que el anillo de retención (5) quede totalmente asentado.
Ítem
Número de parte
Descripción
Cant.
Armado
- 5.
Ensamble de la carcasa
- 5.1.
Con una herramienta de instalación de baleros, instale el balero de agujas con jaula (7) en la carcasa de la toma de fuerza (1).
- 5.2.
Instale el tapón adaptador (17) en la carcasa de la toma de fuerza (1) con un dado de 7/8" y apriételo a 25-30 lb-pie.
- 5.3.
Instale el tapón roscado (18) en el tapón adaptador (17) con una punta allen de 3/16" y apriételo a 8-12 lb-pie.
- 5.4.
Coloque una pista interior (cono) de balero de rodillos cónicos (11) en ambos barrenos laterales del subconjunto del engrane de entrada (8, 9 & 10).
- 5.5.
Coloque la rondana de empuje con lengüeta (14A) en el extremo cerrado de la carcasa (1), en el orificio de la flecha del engrane loco, asegurándose de que la lengüeta quede en la ranura. Coloque el subconjunto del engrane de entrada y los baleros en la abertura de la carcasa (con el engrane de entrada hacia el extremo cerrado de la carcasa). Seleccione y coloque una sola rondana con lengüeta (14B) para obtener el juego axial correcto del balero cónico, e inserte la rondana asegurándose de que la lengüeta quede totalmente asentada en la ranura.
- 5.6.
Coloque la barra de alineación a través del orificio de la flecha del engrane loco en la carcasa 1-P-629 (1) para alinear las rondanas (14A & B), los baleros (11) y el engrane de entrada (8, 9 & 10).
- 5.7.
Lubrique el O-ring (13) e instálelo en la ranura de la flecha del engrane loco (12). Localice la línea de alineación en el extremo roscado de la flecha. Coloque la flecha del engrane loco en el orificio del engrane loco de la carcasa, de modo que la línea de alineación quede paralela y lo más cerca posible de la superficie de montaje de la carcasa. Presione la flecha del engrane loco (12) a través de las rondanas, los baleros y el engrane de entrada alineados hasta que quede totalmente asentada.
- 5.8.
Instale el tornillo opresor (15) con un par máximo de 30 lb-pulg para fijar la flecha del engrane loco (12) en su lugar.
- 5.9.
Coloque el empaque (21) en el piloto del subconjunto de la tapa de la válvula solenoide (21).
- 5.10.
Instale el subconjunto de la tapa de la válvula solenoide (21) con el solenoide orientado hacia abajo y a la derecha (orificio roscado hacia arriba y a la derecha) en la carcasa de la toma de fuerza (1), usando una punta allen de 1/4" para asegurar TRES tornillos (22), y apriételos a 24-28 lb-pie.
- 5.11.
Instale y asegure la conexión en T (29) en el subconjunto de la tapa de la válvula (21). 6 Acoplamiento de la carcasa de la toma de fuerza y el conjunto del tubo
- 6.1.
Acople el subconjunto de la carcasa y el engrane de entrada con el subconjunto del tubo y el engrane de salida. Tenga precaución al ensamblar el piloto del tubo en la carcasa de la toma de fuerza para evitar dañar el O-ring.
- 6.2.
Hay dos orientaciones posibles del subconjunto de la carcasa de la toma de fuerza con respecto al tubo. Use la que se anotó cuando el ensamble se desarmó por primera vez
- 6.3.
Coloque la rondana (28) en los tornillos de cabeza hexagonal (27). Fije el tubo a la carcasa de la toma de fuerza con un dado hexagonal de 9/16" para asegurar los CUATRO tornillos de cabeza hexagonal (27) con rondanas, y apriételos a 30-35 lb-pie.
Esquemas de instalación
Esquema de instalación eléctrica sin E.O.C. para la serie 890/892 (SK-459 Rev C)
Pele .25" los extremos de los cables antes de instalarlos en un terminal de pala o en un conector a tope (según sea necesario). Consulte el kit 329024-12X para instalación de 12 volts. Consulte el kit 329024-24X para instalación de 24 volts.
Esquema de instalación de mangueras para la serie 890/892 (SK-504)
379964 Adaptador con restricción, apriete a 96-144 lb-pulg
500841-1 Codo de 90°, apriete a 96-144 lb-pulg
379486 Codo de 90° Instálelo en el puerto de alta presión de la transmisión MD: lado izquierdo o derecho HD: solo lado izquierdo Apriete la tuerca a 13-15 lb-pie.
Manguera de estría húmeda incluida en el kit de mangueras y soporte, según la opción de montaje. Apriete las conexiones de los extremos a 11-12 lb-pie.
Tabla de pares de apriete
| Ubicación | Par de apriete (sistema inglés) | Par de apriete (métrico) |
|---|---|---|
| Tornillo opresor del pasador del engrane loco | 20 - 30 lb-pulg | 2 - 3 N.m. |
| Tornillos del conjunto del tubo | 30 - 35 lb-pie | 41 - 48 N.m. |
| Tapón roscado de la flecha cardán | 8 - 12 lb-pie | 11 - 16 N.m. |
| Puerto del sensor de velocidad | ||
| Con E.O.C. (379243) | 25 - 30 lb-pie | 34 - 41 N.m. |
| Sin E.O.C. | ||
| Tapón con O-ring y reborde (379242) | 25 - 30 lb-pie | 34 - 41 N.m. |
| Tapón de rosca (379231) | 8 - 12 lb-pie | 11 - 16 N.m. |
| Ensamble de la tapa de la válvula | 24 - 28 lb-pie | 33 - 38 N.m. |
| Abrazadera de la válvula hidráulica | 96 - 120 lb-pulg | 11 - 13 N.m. |
| Tuerca de la flecha “AB”, “AC”, “XV” (380486) | 80 lb-pie | 109 N.m. |
Tabla de engranes
| DESIGNADOR DEL ENGRANE | ENGRANE DE ENTRADA | NO. DE DIENTES A | ENGRANE DE RELACIÓN | NO. DE DIENTES B | ENGRANE DE SALIDA | NO. DE DIENTES C |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 890*AFJ | 5-P-1428 | 50 | 5-P-1429 | 24 | 2-P-862 | 40 |
| 890*BFJ | 5-P-1428 | 50 | 5-P-1438 | 25 | 2-P-872 | 39 |
| 890*CFJ | 5-P-1428 | 50 | 5-P-1439 | 26 | 2-P-873 | 38 |
| 890*DFJ | 5-P-1428 | 50 | 5-P-1440 | 27 | 2-P-874 | 37 |
| 890*EFJ | 5-P-1428 | 50 | 5-P-1432 | 29 | 2-P-865 | 35 |
| 890*FFJ | 5-P-1428 | 50 | 5-P-1433 | 31 | 2-P-866 | 33 |
| 890*GFJ | 5-P-1428 | 50 | 5-P-1457 | 33 | 2-P-888 | 31 |
| 890*HFJ | 5-P-1428 | 50 | 5-P-1455 | 34 | 2-P-8881 | 30 |
Instrucciones de instalación
Montaje de la toma de fuerza en la transmisión
Consulte HY25-1890-M1/US para obtener la información completa de instalación
- 1.
Comience por drenar el aceite de la transmisión. Tenga precaución, ya que el aceite puede estar caliente (Fig. 1 ).
- 2.
Retire la placa de la abertura de la toma de fuerza con un dado de 15mm (Fig. 2).
- 3.
Retire el empaque y limpie la superficie de la abertura (Fig. 3).
- 4.
Con un desarmador, instale los pasadores guía hasta que topen en el fondo (Fig. 4)
- 5.
Instale el empaque especial sobre los pasadores guía. La superficie con costillas debe quedar hacia afuera, hacia quien instala (Fig. 5).
- 6.
Instale los tornillos restantes. Apriete todos a 40 - 50 lb-pie (54 - 68 N-m o 5.5 - 6.9 kg-m) (Fig. 6).
- 7.
Conecte firmemente la línea de alta presión a la conexión “T” de la válvula de la toma de fuerza (1) y apriétela a 11-12 lb-pie [15-16 N-m] (Fig. 7) (Fig. 7a).
- 8.
Instale la conexión en codo suministrada con la toma de fuerza en el puerto de presión principal de la transmisión y apriete la tuerca a 13 - 15 lb-pie o 156-180 lb-pulg.
- 9.
Conecte firmemente la línea de alta presión a la conexión en codo en el puerto de alta presión de la transmisión y apriétela a 11-12 lb-pie [15-16 N-m]. Esta conexión se incluye con la toma de fuerza (Fig. 8).
- 10.
Deben retirarse los 3 tornillos de la transmisión que quedarán alineados con el soporte. Se usarán tornillos nuevos más largos (380075 M12-1.75" x 55mm) para montar el soporte en la transmisión en todas las transmisiones, excepto las de la serie 3000 con retardadores. Para la serie 3000 con retardador, use el tornillo 380364 (M12-1.75" x 140mm) (Fig. 9 & 9a).
- 11.
El ensamble del tubo se alinea y se inserta en la carcasa de entrada. Al hacerlo, los tornillos del soporte deben iniciarse en la parte trasera de la transmisión (Fig. 10).
- 12.
En cuanto se inicie al menos 1 tornillo, el ensamble del tubo ya no puede caerse. La unidad se puede alinear y deslizar hasta acoplarla, mientras la transmisión soporta el peso (Fig. 11).
- 13.
Los 4 tornillos de cabeza hexagonal (378431-13, 3/8"-16 x 1.375") y las rondanas planas 380076-07 hacen la fijación final entre la carcasa de entrada y el conjunto del tubo. Apriete los tornillos a 30-35 lb-pie [41-47 N-m] (Fig. 12).
- 14.
Los 3 tornillos más largos de la transmisión deben apretarse de la siguiente manera: familia 3000: 66-81 lb-pie [90-110 N-m]; familia 4000: 74-89 lb-pie [100-120 N-m] (Fig. 13).
- 15.
Para completar la instalación de la toma de fuerza, vea los dibujos SK de las páginas 15-17 para la instalación del cableado y de la plomería.
- 16.
Al instalar bombas, use el O-ring suministrado con la toma de fuerza entre la bomba y la salida de la toma de fuerza. Apriete los tornillos de la bomba a las especificaciones de par correctas. Consulte la página 3 del manual HY25-1890-M1/US para conocer los requisitos de soporte de la bomba.
Como en todos los sistemas de fuerza auxiliares, existen distintas inquietudes y necesidades según las aplicaciones, los ciclos de trabajo y el equipo impulsado; Chelsea se esfuerza por ofrecer opciones que garanticen un uso sin problemas de nuestros productos y soluciones de sistema.
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Solución de problemas
La instalación incorrecta y el abuso del operador son las principales causas de falla de la toma de fuerza
La toma de fuerza Chelsea está diseñada y construida para cumplir las exigentes demandas de la industria del equipo móvil. Con el uso y el mantenimiento adecuados, la toma de fuerza Chelsea ofrecerá una larga vida útil, tanto en carretera como fuera de ella. Aun así, si surge un problema, es importante diagnosticar sus causas y corregirlo de inmediato.
El primer lugar donde buscar al diagnosticar la falla de una toma de fuerza es la aplicación misma. Las fallas repetidas o prematuras pueden indicar una aplicación incorrecta. Esto se puede descubrir con el catálogo de información general Chelsea HY25-3001/US o el catálogo de aplicaciones HY25-3000/US. Compruebe si se especificó la toma de fuerza correcta para la transmisión y averigüe si la capacidad de manejo de par de la toma de fuerza es satisfactoria para el trabajo que se realiza. Una toma de fuerza funciona mejor cuando está bien especificada para la transmisión y para los requisitos del trabajo. Si la toma de fuerza se especificó correctamente y aun así falló prematuramente, hay dos causas probables: instalación incorrecta y/o mal uso por parte del operador. Son problemas difíciles porque involucran a las personas además del producto. Una toma de fuerza mal instalada normalmente se puede identificar de inmediato por el sonido que produce. Hace un “chillido” si quedó instalada demasiado apretada, o un “golpeteo” si quedó demasiado floja. A veces, el propio vehículo puede aportar suficiente ruido para ocultar el sonido de la toma de fuerza y es posible que no se advierta el problema. Si se permite que el problema continúe, la toma de fuerza resultará dañada. Una unidad montada demasiado floja puede terminar con dientes de engrane rotos. Una unidad montada demasiado apretada puede tener un desgaste prematuro de los dientes del engrane. Además, cuando se instala una toma de fuerza sin suficientes bloques de relleno, espaciadores o empaques entre ella y la transmisión, se producirá un patrón de desgaste profundo en los dientes de los engranes. Estos patrones llevan a la fatiga y a la falla temprana de los dientes. Para ayudar a evitar que esto ocurra, pruebe siempre el ruido de la toma de fuerza justo después de instalarla.
Sea cual sea la razón de la falla de una toma de fuerza, habrá confusión sobre quién, o qué, tiene la culpa. Lo más probable es que se culpe al producto. Aunque la toma de fuerza no puede defenderse, sus piezas dañadas cuentan una historia. Las primeras piezas que hay que revisar son los engranes. Revise si la superficie de los dientes tiene picaduras... en la mayoría de los casos las picaduras son un patrón de desgaste normal. Sin embargo, los contaminantes en el aceite o una instalación demasiado apretada causan picaduras severas.
Una vez que empiezan las picaduras en la superficie de los engranes, nada las detiene. Las picaduras severas con el tiempo provocarán la falla de los dientes del engrane; por lo tanto, el engrane dañado debe cambiarse cuando se repare o reconstruya una toma de fuerza.
A veces un engrane se despostilla un diente por mal manejo o por un cambio incorrecto. Aunque una toma de fuerza pueda seguir funcionando con un diente astillado, el engrane dañado debe cambiarse de inmediato. Dañará los otros dientes con los que haga contacto durante la operación, sin mencionar el daño que puede causar el pedazo suelto. Si se permite que el problema continúe, podría presentarse falla en otras piezas de la toma de fuerza o de la transmisión.
Otro problema posible durante la operación del vehículo es la “carga de impacto”. Esto ocurre cuando las demandas de par sobre una toma de fuerza son, de repente, mayores de lo que fue diseñada para soportar. La “carga de impacto” puede deberse a sobrecargas de par, cambios incorrectos, falla del equipo o cargas excesivas durante un periodo corto. Si esto sucede, es probable que la toma de fuerza falle de inmediato. Es posible que el operador del vehículo ni siquiera conozca el motivo de la falla de la toma de fuerza. Los engranes gastados se dañan fácilmente con la “carga de impacto”. Si los engranes gastados no se cambian, con el tiempo pueden terminar con dientes rotos. Esta es la forma más grave de falla de una toma de fuerza. Los engranes gastados o dañados tienden a romperse porque soportan menos carga. Para evitar la posibilidad de dientes rotos, revise siempre si el equipo auxiliar puede atascarse. Además, vuelva a revisar la aplicación de la toma de fuerza, las condiciones de operación y la instalación de la toma de fuerza.
Las flechas de la toma de fuerza también son vulnerables al abuso en la operación. Si la ruptura de la flecha es irregular, normalmente indica una sobrecarga torsional. La falla por fatiga de flexión normalmente aparece como una ruptura lisa y plana. Para corregir un problema en la flecha de la toma de fuerza, cambie la flecha dañada y revise la velocidad y el ángulo de operación de la junta universal. Asegúrese también de que la flecha cardán de la toma de fuerza esté bien sincronizada (con los yugos alineados entre sí). Si una línea motriz se instala incorrectamente, producirá vibración, la cual puede provocar problemas en la flecha cardán de la toma de fuerza o en el equipo impulsado. Al inspeccionar una flecha de salida de la toma de fuerza, inspeccione siempre el cuñero. A veces una toma de fuerza falla por un cuñero desplazado en la flecha, causado por un yugo flojo o por el atascamiento del equipo. El mantenimiento adecuado del equipo auxiliar y el cambio de un yugo desgastado y/o de la flecha impulsada de la toma de fuerza evitarán este problema. Uno de los problemas más graves que puede sufrir una toma de fuerza es una caja agrietada. Esto puede causar pérdida de aceite y, al final, la falla de la transmisión. Una instalación incorrecta, tornillos mal apretados o una bomba de montaje directo sin soporte pueden causar este problema. La caja de una toma de fuerza también puede dañarse por objetos extraños atrapados entre los dientes de los engranes, por una carga de choque severa o incluso por golpear un obstáculo en el camino.
La prevención es la mejor cura contra el daño a la caja de la toma de fuerza. Por lo tanto, apriete siempre los tornillos de la brida de la toma de fuerza en secuencia y con las especificaciones correctas. Además, revise el peso de la bomba de montaje directo y, si pasa de cuarenta libras, póngale un soporte.
Patrón de engrane profundo por un mal ajuste de la holgura
A veces el operador se queja de los problemas de cambio de su toma de fuerza. Una toma de fuerza difícil de cambiar puede deberse a una curva muy cerrada en el cable del cambio, a una palanca con poca fuerza, a un engrane instalado al revés o a una instalación demasiado apretada. Muchos de estos problemas se pueden resolver inspeccionando la instalación de la toma de fuerza y haciendo los ajustes adecuados en la longitud del cable, la posición del engrane o la palanca de cambio.
Recuerde que un varillaje de cambio por palanca no debe conectarse a una tapa de cambios por cable. La ventaja mecánica de la palanca suele ser demasiado grande para la tapa de cambios por cable y puede dañarla seriamente. Y al revés: no use cable con una tapa de cambios por palanca. El cable no puede transmitir la fuerza necesaria para mover un mecanismo de palanca. La mayoría de las quejas de cambio se deben a un procedimiento de cambio incorrecto o a una instalación incorrecta del varillaje. Ambas situaciones causan desgaste prematuro en la zapata o la horquilla de cambio y en la varilla o el riel de cambio. Para evitar este desgaste prematuro, evite enganchar la toma de fuerza de más o de menos. Enganchar de más hace que la horquilla de cambios presione contra un engrane de la toma de fuerza durante la operación. Esto causa fricción y desgaste innecesarios. Meter de menos el cambio deja un contacto incompleto de los dientes con el engrane impulsor. Esto significa que solo una parte del ancho del diente transmite el par y las rpm durante la operación de la toma de fuerza. Esta situación puede provocar la falla del engrane o hacer que la toma de fuerza se desenganche. Estos dos problemas se corrigen revisando los ajustes del varillaje y capacitando bien al operador.
Los problemas de cambio también pueden deberse a un barreno del émbolo de retención del cambio gastado u ovalado. Esto hace que la toma de fuerza se desenganche y que las piezas del ensamble de cambios se rompan o se aflojen. Si pasa esto, cambie las piezas gastadas. Los retenes y los O-ring pueden causar problemas especiales en la operación de las tomas de fuerza. Una instalación incorrecta o la acumulación de calor pueden hacer que los O-ring y los retenes fallen antes de tiempo. Cuando los retenes o los O-ring fallan, deben cambiarse. El procedimiento correcto para instalar estas piezas es lubricarlas primero para que se deslicen con facilidad sobre la flecha.
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