Manual de servicio de la toma de fuerza Chelsea 280
Traducción de referencia del manual del fabricante. Ante cualquier duda, consulte el manual original o llámenos.
Este es el manual de servicio de la toma de fuerza Chelsea 280 (boletín HY25-6280-M1/US del fabricante), en español. Siga el orden del manual: cada sección conserva sus pasos numerados, sus tablas, sus avisos de seguridad y sus figuras.
Refacciones y manuales de partes en español de las series que cubre este manual
Contenido del manual
Descripción general de la toma de fuerza
| NOTAS | |
|---|---|
| 1 | Inspeccione visualmente las piezas antes del ensamble para detectar defectos. |
| 2 | Los números de ítem que identifican las piezas son los mismos que se usan en los planos de ingeniería. |
| 3 | Asegúrese de que las herramientas y los dispositivos estén vigentes y tengan las etiquetas de inspección y calibración requeridas. |
| 4 | Los términos “OUTPUT” (salida) y “DRIVE” (impulsión) se usan indistintamente. |
| 5 | Lubrique la mayoría de los baleros antes del ensamble. Use MELCOMOL “Y’’, EP-2 o equivalente. |
| 6 | Al ensamblar los baleros, coloque siempre el extremo redondeado del balero hacia la pieza. |
| 7 | Use Parker O-Lube o equivalente para lubricar los O-ring y los retenes antes del ensamble. |
| 8 | Al ensamblar los O-ring, no los ruede dentro de sus ranuras. Use una herramienta para O-ring al ensamblar. Los O-ring no deben torcerse ni dañarse. |
| 9 | Consulte siempre la lista de partes vigente de Chelsea para los números de parte y los ensambles. La serie 280 es HY25-2280-M1/US |
| Herramientas sugeridas | |||
|---|---|---|---|
| Lentes de seguridad | Guía para retén de aceite | Prensa de taller | Llave allen de 3/16" |
| Instalador de retén de aceite | Pinzas | Desarmador de punta hexagonal de 5/32" | Martillo/mazo |
| Dado de 1/2" | Llave allen de 1/2" | ||
| Kits de servicio sugeridos | |
|---|---|
| Número de parte | Descripción |
| 329071-62X | Kit de empaques y retenes (todas las salidas excepto BA) |
| 329071-63X | Kit de baleros “AC”, “XD”, “XV”, “RF”, “RK”, “RS”, “RY”, “RZ” (todas las salidas excepto “BA”, “UN”) |
| 329071-64X | Kit de baleros (salidas “BA”, “UN”) |
| 329678X | Kit de engranes y placas de clutch (todos) |
| 7170-86X | Kit de montaje (paso diametral “FJ”) |
| 7170-117X | Kit de montaje (paso diametral “KV”) |
Vea la página 35-36 para la lista de materiales de los kits
Designación del número de modelo
2 8 0 G B F J P - B 5 X D
3 - Engrane al frente, flecha atrás, protuberancia hacia arriba en el lado izquierdo,
protuberancia hacia abajo en el lado derecho
5 - Engrane al frente, flecha atrás, protuberancia hacia arriba en el lado derecho,
8 - Engrane al frente, flecha atrás
| Modelo básico | |
|---|---|
| 280 | |
| Opción de montaje | |
|---|---|
| G | Montaje estándar, birlos métricos |
| [Arreglo 8] | |
|---|---|
| B | 22/50 |
| B | 22/53 |
| C | 25/47 |
| C | 25/50 |
| D | 28/44 |
| D | 28/47 |
| G | 31/41 |
| G | 31/44 |
| K | 33/39 |
| M | 35/40 |
| M | 35/37 |
| P | 37/38 |
| P | 37/35 |
| S | 39/36 |
| S | 39/33 |
| T | 42/33 |
| T | 41/31 |
| Opción de entrada | |
|---|---|
| FJ | Allison |
| KV | Caterpillar |
| Opción de lubricación | |
|---|---|
| P | Solo lubricación a presión |
| R | Tapa de la válvula girada 120° |
| S | Tapa de la válvula girada 240° |
| W | Estría húmeda |
| V | Tapa de la válvula girada 120° con estría húmeda |
| Y | Tapa de la válvula girada 240° con estría húmeda |
| Opción de salida | |
|---|---|
| AB | Brida DIN 120 |
| AC | Brida DIN 100 |
| BA | Brida 1410 con freno de flecha |
| BD | Cuñero de 1.250" con freno de flecha |
| RF | Montaje de bomba giratorio clase “B” de 2 y 4 tornillos, 15T |
| RK | Montaje de bomba giratorio clase “B” de 2 y 4 tornillos, 13T |
| RS | Montaje de bomba giratorio clase “C” de 2 y 4 tornillos, 14T |
| RY | Montaje de bomba DIN 5462, 8T |
| RZ | Brida de bomba clase “B” de 2 y 4 tornillos, flecha clase “C” |
| UN | Brida de bomba UNI 8953 de 3 tornillos, 6T |
| XD | Flecha redonda de 1.250" con cuñero |
| XV | Flecha de estrías de 1-1/2" - 10T con brida 1410 |
| Arreglo de ensamble | |
|---|---|
| Protuberancia hacia abajo en el lado izquierdo | |
| Opción de cambio | |
|---|---|
| B | Válvula hidráulica de 12V |
| D | Válvula hidráulica de 24V |
| G | Válvula remota de 12V sin E.O.C. |
| H | Válvula remota de 24V sin E.O.C. |
| K | Válvula hidráulica de 12V con E.O.C. |
| L | Válvula hidráulica de 24V con E.O.C. |
| M | 12V sin kit de instalación |
| N | 24V sin kit de instalación |
| S | Válvula combinada de toma de fuerza (aire/eléctrica/hidráulica) y bomba de volteo (aire), con desenganche automático de la toma de fuerza y neutral |
| Retorno por resorte | |
| T | Válvula combinada de toma de fuerza (aire/eléctrica/hidráulica) y bomba de volteo (aire), sin desenganche automático de la toma de fuerza ni neutral |
| Retorno por resorte | |
Arreglos de ensamble
Ensamble 5 Ensamble 8
Desarmado
Antes de desarmar cualquier toma de fuerza Chelsea, inspecciónela para buscar indicios de la falla. Hágalo ahora para no perder evidencia valiosa durante el desarmado.
Revise la carcasa por si tiene desgaste o daños. Los engranes deben girar libremente, sin movimiento de lado a lado. La flecha de salida debe girar sin movimiento radial.
Desarmado
- 1.
Balero de salida y paquete de clutch
- 1.1.
Retire los cuatro tornillos (27) de la tapa de la brida de la bomba. Levante la brida de la bomba (54) de la tapa de balero del extremo abierto (16).
- 1.2.
Retire los cuatro tornillos (27) de la tapa de balero del extremo abierto (16) y levante la tapa de balero (16), el empaque (8) y el ensamble de flecha y clutch (5) de la carcasa (1).
- 1.3.
NOTA: En este punto saldrán de la unidad los ítems (25), (5), (7), (21), (9) y (6).
- 1.4.
Coloque el ensamble en un tornillo de banco con mordazas blandas. Apoye la flecha por encima de la superficie del balero.
- 1.5.
Use un desarmador o un extractor de retenes para sacar el retén de aceite (26) de la tapa de balero (16). IMPORTANTE. Este retén se dañará durante el retiro. Cámbielo por uno nuevo.
- 1.6.
Retire el anillo de retención (24) de la flecha de salida.
- 1.7.
Apoye el ensamble directamente debajo de la tapa de balero (16). Con una prensa de husillo, presione la flecha de salida a través de la tapa de balero (16).
- 1.8.
Retire el anillo de retención (23) y el balero (22) de la tapa de balero (16). Si el balero se atora, golpéelo con un martillo de hule y un botador.
Desarmado
- 2.
Paquete de clutch y flecha de salida
- 2.1.
Retire el espaciador (25) de la flecha (C1).
- 2.2.
Retire el anillo de retención (6), la rondana de empuje (9) y el engrane de salida (21). Revise si la rondana (9) tiene daños por calor. Cámbielo si es necesario.
- 2.3.
Luego, comprima el ensamble del clutch (5).
- 2.4.
Retire el anillo de retención (C4)
- 2.5.
Deslice el cilindro de respaldo del clutch (C5-1) y el pistón (C5-2) para sacarlos de la flecha (C1). Retire el O-ring (C5-3) del pistón (C5-2). Revise si el pistón tiene rozaduras o rayones.
- 2.6.
Retire el resorte de retorno (C7). Revíselo en busca de grietas o roturas. También retire los dos O-ring de la flecha (C2) que sellan el pistón (C5-2) y el cilindro de respaldo del clutch (C5-1).
- 2.7.
Retire e inspeccione las placas del clutch (C6-2) y los discos de fricción (C6-1). Si hay residuos pero los engranes de la toma de fuerza Chelsea (C6-3) no están dañados, esto indica posibles problemas en la transmisión. Si los componentes están quemados, el problema puede ser un nivel bajo de lubricante, una aplicación incorrecta o el enganche de la toma de fuerza a demasiadas rpm.
- 2.8.
Retire el engrane del clutch (C6-3) de la flecha (C1). Revíselo en busca de desgaste o daños. Cámbielo si es necesario. El anillo de retención (C3) puede quedarse en la flecha (C1) si no están dañados.
- 2.9.
Retire e inspeccione la flecha (C1), sobre todo las superficies de los baleros, en busca de mellas, rayones u otro daño. La mejor forma de detectar estos problemas es pasar la uña por la superficie de la flecha (C1). Si siente un rayón, cambie la flecha (C1). Asegúrese también de que el puerto de presión esté libre. Para ello, sople aire por el orificio.
- 2.10.
Consulte el dibujo principal. Con un impulsor adecuado, saque a presión el balero de agujas interno (7) del engrane de salida (21). Presione sobre la superficie plana del balero (7).
- 2.11.
Inspeccione el engrane de salida (21) en busca de grietas, picaduras, dientes faltantes u otro daño. Cámbielo si es necesario.
Ítem
Número de parte
Descripción
Cant.
Flecha de salida 10T recta (329723X)...................................
Desarmado
- 3.
Ensamble de válvula y tapa
- 3.1.
Retire los tres tornillos de cabeza allen (10), el ensamble de la válvula (11) y el empaque de la tapa de la válvula (4) de la toma de fuerza Chelsea.
- 3.2.
Retire con cuidado el anillo de retención (D) y la rondana (C). Inspeccione ahora, a simple vista, el retén de aceite (B). Si ve señales de desgaste o fuga, retire el retén (B).
IMPORTANTE. No haga mellas en el alojamiento del retén. Esto podría causar fugas o más daño a la toma de fuerza.
- 3.3.
Retire el tornillo de cabeza allen (E) de la válvula solenoide (G). Con un desarmador en el orificio del retén de la flecha, haga palanca con cuidado para separar la válvula solenoide (G) de la carcasa (A). Tenga cuidado de no dañar el retén.
- 3.4.
Retire la válvula solenoide (G) de la tapa. Revise si los O-ring tienen daños. Si están dañados, cambie los O-ring.
Ítem
Número de parte
Descripción
Cant.
Ensamble de válvula y tapa (12V) (solamente paso “KV”)....................... Ensamble de válvula y tapa (24V) (solamente paso “KV”)....................... Ensamble de válvula y tapa (12V) (solamente paso “FJ”)........................ Ensamble de válvula y tapa (24V) (solamente paso “FJ”)........................
Tornillo de cabeza allen .312" - 18 x 1.00"............................. Abrazadera (“KV”) incluida con la válvula 379993............................ Válvula hidráulica (12V) (“KV”) (conector blanco).................. Válvula hidráulica (24V) (“KV”) (conector negro)................... Válvula hidráulica (12V) (“FJ”) (conector lateral blanco)........... Válvula hidráulica (24V) (“FJ”) (conector lateral negro)...........
Desarmado
- 4.
Subensamble del engrane de entrada
- 4.1.
Después, retire el tornillo opresor (14) de la carcasa principal (1).
- 4.2.
Saque la flecha del engrane loco (12) de la carcasa (1) con un tornillo largo roscado de 3/8" - 16. Cambie la flecha (12) si tiene mellas o rayones. Inspeccione el O-ring de la flecha (13) en busca de mellas o cortes y cámbielo si es necesario.
- 4.3.
Retire la sección del engrane de entrada (31), (32) y (33), un espaciador (2) y una rondana de empuje (3). Retire los dos conos de balero roscados (15) del engrane. Inspeccione las pistas y los dientes del engrane en busca de grietas, mellas, señales de calor u otro daño. Cámbielo si es necesario.
- 4.4.
Saque a presión el balero de agujas restante (7) de la carcasa (1). IMPORTANTE. Este balero (7) se dañará durante la extracción. Cámbielo por uno nuevo.
- 4.5.
Inspeccione la carcasa (1) en busca de ranuras profundas, desgarres y grietas. Asegúrese de que las superficies de sellado estén lisas
- 4.6.
Chelsea recomienda enfáticamente que, durante el servicio de la toma de fuerza, cambie por nuevos todos los anillos de retención, O-ring, retenes, baleros y empaques usados. También cambie cualquier componente desgastado o dañado que haya encontrado durante el desarmado.
- 4.7.
Limpie todos los componentes reutilizables.
Armado
- 1.
Armado
- 1.1.
Ensamble de la flecha de salida y del paquete de clutch - Estándar
- 1.1.1.
Si el espaciador (25) y el anillo de retención (C4) se retiraron antes de la flecha, cámbielos ahora por unos nuevos.
- 1.1.2.
Lubrique la flecha de salida (C1). Sujétela en un tornillo de banco, asegurándose de no rayarla.
- 1.1.3.
Instale el engrane del clutch (C6-3).
- 1.1.4.
Lubrique las placas metálicas del clutch (C6-1). Luego, empezando con un disco de fricción (C6-1) (que tiene dientes en el diámetro interior), apile alternadamente todos los discos de fricción (C6-1) y las placas del clutch (C6-2) (que tienen dientes en el diámetro exterior) sobre la flecha.
- 1.1.5.
Instale los dos O-ring (C2) en la flecha.
- 1.1.6.
Instale el resorte de retorno (C7).
- 1.1.7.
Lubrique un anillo V de bloque nuevo (C5-3) y colóquelo sobre el pistón (C5- 2). La cara abierta del anillo debe quedar hacia el cilindro de respaldo del clutch (C5-1).
- 1.1.8.
Instale el pistón (C5-2), centrándolo sobre el resorte. Instale el cilindro de respaldo del clutch (C5-1).
- 1.1.9.
Comprima hacia abajo el ensamble del pistón y del clutch hasta pasar la ranura del anillo de retención. Instale un anillo de retención (C4) nuevo.
- 1.1.10.
NOTA: Si da servicio a una unidad con freno de flecha (salida “BD”), consulte “Ensamble del freno de la flecha”; si la salida de la flecha es estándar, pase a 1.1.11
- 1.1.10.1.
Ensamble del freno de la flecha
- 1.1.10.2.
Deslice la rondana (60) sobre el lado de salida de la flecha.
- 1.1.10.3.
Deslice los dos O-ring (70) sobre la flecha y dentro de las ranuras de la flecha. Tenga cuidado de no marcar los O-ring.
- 1.1.10.4.
Deslice el resorte (72) sobre el lado de salida de la flecha.
- 1.1.10.5.
Instale el ensamble del freno (61 sobre la flecha, asegurándose de que la ranura deslice sobre el pasador (62) de la flecha.
- 1.1.10.6.
Instale el espaciador (25)
- 1.1.10.7.
Instale el anillo de retención (24) en la flecha para sujetar el ensamble del freno en la flecha.
- 1.1.10.8.
Pase a 1.1.12
- 1.1.11.
Instale el espaciador (25)
- 1.1.12.
Lubrique un balero de bolas nuevo (22) e instálelo en la tapa de balero (16). Use un mazo suave y un impulsor adecuado para hacerlo.
- 1.1.13.
Asegure el balero con un anillo de retención (23) nuevo.
- 1.1.14
Coloque la tapa de balero sobre la flecha de salida. Apoye el ensamble de la flecha en una prensa, con cuidado de no dañarlo. Con un impulsor adecuado, presione la pista interior del balero hasta sentir resistencia.
- 1.1.15.
Asegure el ensamble con un anillo de retención (24) nuevo Ítem
- 1.1.16.
Lubrique un retén de aceite nuevo de la tapa de balero (26). Luego, con un deslizador de retenes de flecha adecuado, un impulsor y un mazo suave o una prensa, instálelo en la tapa de balero (16).
Número de parte
Descripción
Cant.
Flecha de salida 10T recta (329723X)...................................
Armado
- 1.3.
Carcasa de la toma de fuerza
- 1.3.1.
Lubrique un balero de agujas nuevo (7) e instálelo en la carcasa (1) de la toma de fuerza Chelsea. El uso de un impulsor adecuado ayuda a asegurar que el balero quede bien asentado. Presione sobre el lado plano del balero. El lado redondeado del balero debe quedar del lado contrario a la carcasa (1).
- 1.4.
Instalación del ensamble de salida y brida
- 1.4.1.
Coloque un empaque nuevo (8) en la cara de contacto de la carcasa (1) de la toma de fuerza.
- 1.4.2.
Precaución: No use compuestos sellantes. Podrían afectar el funcionamiento correcto de la transmisión. Instale el ensamble de paquete de clutch y tapa de balero en la carcasa (1) de la toma de fuerza Chelsea
- 1.4.3.
NOTA: Para la instalación del freno de flecha, vea la salida con brida “BA”
- 1.4.4.
Asegure la tapa de balero (16) con tornillos de cabeza allen (27). Apriételos y dé el par de apriete de 16-20 lb-pie (22 - 27 N-m).
- 1.4.5
Opción de salida “XD”
- 1.4.5.1.
Use un mazo suave para instalar una cuña Woodruff nueva (63) en la flecha de salida.
- 1.4.6.
Opción de salida “VX”
- 1.4.6.1.
Coloque un empaque nuevo (8) en la cara de contacto de la carcasa (1) de la toma de fuerza.
- 1.4.6.2.
Precaución: No use compuestos sellantes. Podrían afectar el funcionamiento correcto de la transmisión. Instale el ensamble de paquete de clutch y tapa de balero en la carcasa (1) de la toma de fuerza Chelsea
- 1.4.6.3.
Asegure la tapa de balero (16) con tornillos de cabeza allen (27). Apriételos y dé el par de apriete de 16-20 lb-pie (22 - 27 N-m).
- 1.4.6.4.
Instale la brida de acoplamiento (44) de la flecha de salida en la flecha de salida
- 1.4.6.5.
Instale la rondana (63) y el tornillo de cabeza hexagonal (66) en el barreno roscado de la flecha de salida y apriételo a 75-85 lb-pie [102 - 115 N-m].
- 1.4.7.
Opción de salida “BA”
- 1.4.7.1.
Coloque un empaque nuevo (8) en la cara de contacto de la carcasa (1) de la toma de fuerza.
- 1.4.7.2.
Precaución: No use compuestos sellantes. Podrían afectar el funcionamiento correcto de la transmisión. Instale el ensamble de paquete de clutch y tapa de balero en la carcasa (1) de la toma de fuerza Chelsea
- 1.4.7.3.
Instale el espaciador (57) de la carcasa del freno de flecha (1) con otro empaque (8)
- 1.4.7.4.
Asegure la tapa de balero (16) con tornillos de cabeza allen (27). Apriete y dé el par de apriete de 16-20 lb-pie (22 - 27 N-m).
- 1.4.7.5.
Instale la brida de acoplamiento (44) de la flecha de salida en la flecha de salida
- 1.4.7.6.
Instale la rondana (63) y el tornillo de cabeza hexagonal (66) en el barreno roscado de la flecha de salida y apriételo a 75-85 lb-pie [102 - 115 N-m].
- 1.4.8.
Opciones de brida de bomba
- 1.4.8.1.
Instale la brida giratoria (54) y el empaque (50) después de instalar la toma de fuerza en la transmisión o en el banco de trabajo. Apriete a 16-20 lb-pie [22 - 27 N-m] los cuatro tornillos de cabeza allen (27).
- 1.5.
Ensamble del engrane de entrada
- 1.5.1.
Instale conos de balero (15) nuevos y lubricados en el engrane de entrada (31), (32) y (33). Los lados cónicos deben ir hacia el centro del engrane.
- 1.5.2.
Después, coloque la rondana con pestaña (12) junto al lado alto del engrane. Esta rondana sirve de calza para ajustar la unidad.
- 1.5.3.
Coloque la rondana de empuje (3) en el lado de la relación del engrane. Coloque los componentes en la carcasa (1).
- 1.5.4.
Alinee el ensamble del engrane con el orificio de la flecha del engrane loco (12).
- 1.5.5.
Coloque un O-ring (13) nuevo y lubricado en la flecha del engrane loco (12). Empújela dentro de la carcasa (1) desde el lado opuesto al pasador elástico hasta que quede justo por debajo de la superficie de la carcasa (1). Use la herramienta especial de alineación para facilitar el trabajo. La flecha solo se puede instalar desde una dirección por el pasador elástico de la carcasa (1).
- 1.5.6.
NOTA: Una vez instalado el ensamble del engrane de entrada, gire el engrane para asentar los conos de balero cónicos. No debe haber movimiento lateral del engrane. Si existe movimiento lateral, vuelva a calzar el engrane con calzas del espesor adecuado.
Armado
- 1.6.
Ensamble de la tapa de la válvula
- 1.6.1.
Si el retén de aceite (B) del ensamble de la válvula estaba desgastado o dañado, cámbielo ahora. Lubrique un retén nuevo. Instálelo con cuidado con el impulsor adecuado. IMPORTANTE. Evite hacer mellas en la carcasa (1). Esto podría causar fugas u otros daños a la toma de fuerza.
- 1.6.2.
Después, instale la rondana (C) y el anillo de retención (D).
- 1.6.3.
Lubrique y acople la válvula solenoide (G) a la tapa (A).
- 1.6.4.
Después, instale la abrazadera (F) y el tornillo de cabeza allen (E). Fije el solenoide a la tapa de la válvula (A) con el tornillo de cabeza allen (E). Aplique un par de apriete de 96 - 120 lb-pulg (11 - 14 N-m).
- 1.6.5.
Coloque un empaque nuevo de la tapa de la válvula (4) en el ensamble de la válvula. Asegúrese de que los orificios queden alineados. Precaución: No use compuestos sellantes. Podrían afectar el funcionamiento correcto de la transmisión.
- 1.6.6.
Acople el ensamble de la válvula a la carcasa (1) de la toma de fuerza. Apriete los tres tornillos (10) y dé el par de apriete de 192 - 240 lb-pulg (22 - 27 N-m).
- 2.
Revisión final
- 2.1.
Mientras sostiene el engrane de entrada, gire la flecha de salida. Si todo está ensamblado correctamente, la flecha girará libremente. Después, haga rodar los engranes. Deben rodar libremente. No debe presentarse ningún bamboleo lateral si la unidad está ensamblada correctamente.
- 2.2.
La unidad está lista para instalarse de nuevo en la transmisión
Ítem
Número de parte
Descripción
Cant.
Ensamble de válvula y tapa (12V) (solamente paso “KV”)....................... Ensamble de válvula y tapa (24V) (solamente paso “KV”)....................... Ensamble de válvula y tapa (12V) (solamente paso “FJ”)........................ Ensamble de válvula y tapa (24V) (solamente paso “FJ”)........................
Tornillo de cabeza allen .312" - 18 x 1.00"............................. Abrazadera (“KV”) incluida con la válvula 379993............................ Válvula hidráulica (12V) (“KV”) (conector blanco).................. Válvula hidráulica (24V) (“KV”) (conector negro)................... Válvula hidráulica (12V) (“FJ”) (conector lateral blanco)........... Válvula hidráulica (24V) (“FJ”) (conector lateral negro)...........
Tabla de pares de apriete
| Ubicación | Par de apriete (sistema inglés) | Par de apriete (métrico) |
|---|---|---|
| Tornillo opresor del pasador del engrane loco | 20 - 30 lb-pulg | 2 - 3 N.m. |
| Tapa de balero abierta | 24 - 28 lb-pie | 33 - 38 N.m. |
| Bridas giratorias | ||
| “RK”, “RF”, “RY” y “RS” (378447-8) (Cant. 4) | 16 - 20 lb-pie | 22 - 27 N.m. |
| Ensamble de la tapa de la válvula | 24 - 28 lb-pie | 33 - 38 N.m. |
| Abrazadera de la válvula hidráulica | 96 - 120 lb-pulg | 11 - 13 N.m. |
| Tuerca de la flecha “BA” y “XV” (378435-7) | 75 - 85 lb-pie | 102 - 115 N.m. |
| Conector de rosca recta a 90° (379486) | 120 - 156 lb-pulg | 14 - 18 N.m. |
| Puerto del sensor de velocidad | ||
| Con E.O.C. (379243) | 25 - 30 lb-pie | 34 - 41 N.m. |
| Sin E.O.C. | ||
| Tapón con O-ring y reborde (379242) | 25 - 30 lb-pie | 34 - 41 N.m. |
| Tapón de rosca (379231) | 8 - 12 lb-pie | 11 - 16 N.m. |
Tablas de engranes
| Tabla de engranes de ensamble “3” y “5” | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Código del engrane | Engrane de entrada (31) | No. de dientes de entrada | Engrane de relación (32) | No. de dientes de relación | Engrane de salida (21) | No. de dientes de salida |
| 280*BFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1478 | 22 | 2-P-926 | 50 |
| 280*CFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1495 | 25 | 2-P-927 | 47 |
| 280*DFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1479 | 28 | 2-P-928 | 44 |
| 280*GFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1480 | 31 | 2-P-929 | 41 |
| 280*KFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1481 | 33 | 2-P-931 | 39 |
| 280*MFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1482 | 35 | 2-P-933 | 37 |
| 280*PFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1483 | 37 | 2-P-935 | 35 |
| 280*SFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1484 | 39 | 2-P-936 | 33 |
| 280*TFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1497 | 41 | 2-P-937 | 31 |
| 280*BKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1478 | 24 | 2-P-926 | 50 |
| 280*CKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1495 | 22 | 2-P-927 | 47 |
| 280*DKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1479 | 28 | 2-P-928 | 44 |
| 280*GKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1480 | 31 | 2-P-929 | 41 |
| 280*KKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1481 | 33 | 2-P-931 | 39 |
| 280*MKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1482 | 35 | 2-P-933 | 37 |
| 280*PKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1483 | 37 | 2-P-935 | 35 |
| 280*SKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1484 | 39 | 2-P-936 | 33 |
| 280*TKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1497 | 41 | 2-P-937 | 31 |
| Código del engrane | Engrane de entrada (31) | No. de dientes de entrada | Engrane de relación (32) | No. de dientes de relación | Engrane de salida (21) | No. de dientes de salida |
| 280*BFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1478 | 22 | 2-P-925 | 53 |
| 280*CFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1495 | 25 | 2-P-926 | 50 |
| 280*DFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1479 | 28 | 2-P-927 | 47 |
| 280*GFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1480 | 31 | 2-P-928 | 44 |
| 280*MFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1482 | 35 | 2-P-930 | 40 |
| 280*PFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1483 | 37 | 2-P-932 | 38 |
| 280*SFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1484 | 39 | 2-P-934 | 36 |
| 280*TFJ | 5-P-1491 | 50 | 5-P-1485 | 42 | 2-P-936 | 33 |
| 280*BKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1478 | 22 | 2-P-925 | 53 |
| 280*CKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1495 | 25 | 2-P-926 | 50 |
| 280*DKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1479 | 28 | 2-P-927 | 47 |
| 280*GKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1480 | 31 | 2-P-928 | 44 |
| 280*MKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1482 | 35 | 2-P-930 | 40 |
| 280*PKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1483 | 37 | 2-P-932 | 38 |
| 280*SKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1484 | 39 | 2-P-934 | 36 |
| 280*TKV | 5-P-1493 | 45 | 5-P-1485 | 42 | 2-P-936 | 33 |
Esquemas de instalación
Kit de instalación de cambio, serie 280, sin control electrónico de exceso de velocidad (SK-347 Rev G)
Consulte el kit 329024-12X para la instalación de 12V. Consulte el kit 329024-24X para la instalación de 24V.
Antes de 2005 - Conecte a la terminal J1-6 (TCM) o al cable #106. 2005 y posteriores - Conecte a la terminal 43 (TCM) o al cable #143. Comuníquese con el fabricante del chasis (OEM) para conocer los detalles de la ubicación.
Tapa trasera de la válvula de arreglo 3, mostrada en la opción “R” y girada 120° respecto a la posición estándar
Instalación de “RF”, “RK”, “RS”, “RY”, “RZ” y “UN” de estría húmeda, serie 280 (SK-508)
Instrucciones de instalación
Montaje de la toma de fuerza en la transmisión para Allison
Al instalar una toma de fuerza, use siempre ropa protectora y lentes de seguridad.
- 1.
Comience por drenar el aceite de la transmisión. Tenga precaución, ya que el aceite puede estar caliente (Fig. 1).
- 2.
Retire la placa de la abertura de la toma de fuerza con un dado de 15mm (Fig. 2). Retire la placa de la abertura de la toma de fuerza con un dado de 15mm (Fig. 2).
- 3.
Retire el empaque y limpie la superficie de la abertura (Fig. 3). Retire el empaque y limpie la superficie de la abertura (Fig. 3).
- 4.
Con un desarmador, instale los pasadores guía hasta que topen al fondo (Fig. 4).
- 5.
Instale el empaque especial sobre los pasadores guía. La superficie con costillas debe quedar hacia afuera, hacia quien instala (Fig. 5).
- 6.
Coloque la toma de fuerza y asegúrela con el tornillo superior (Fig. 6). Coloque la toma de fuerza y asegúrela con el tornillo superior (Fig. 6).
- 7.
Instale los tornillos restantes. Apriete todos a 40 - 50 lb-pie (54 - 68 N-m o 5.5 - 6.9 kg-m) (Fig. 7).
- 8.
Si instala una salida de estría húmeda, conecte la manguera a la conexión te de la brida de salida. Si la opción no es de estría húmeda, conecte la manguera a la conexión de la válvula de la toma de fuerza (Fig. 8).
| Fig. 2 | Fig. 6 Fig. 7 |
|---|---|
| Fig. 3 | |
- 9.
Retire el tapón del puerto de alta presión de la transmisión e instale firmemente el codo de 90° suministrado con la toma de fuerza (Fig. 9).
- 10.
Opción de estría húmeda - Conecte la manguera de presión entre la conexión en te de la tapa del balero de salida y el puerto de alta presión de la transmisión. Opción sin estría húmeda - Conecte la manguera entre la conexión de la válvula de la toma de fuerza y el puerto de alta presión de la transmisión (Fig. 10).
- 11.
Después de determinar la posición de la brida giratoria y la bomba, instale la brida con el empaque y los tornillos suministrados con la toma de fuerza (Fig. 11).
Instalación de bridas giratorias
La brida giratoria se envía suelta con las unidades de toma de fuerza para facilitar la instalación. Después de determinar la posición de la brida, fije la brida a la tapa de balero de la toma de fuerza con los tornillos incluidos en la bolsa de piezas. Después de instalar los tornillos, asegúrese de apretarlos a 16 - 20 lb-pie [22-27 N-m]. Debe tomarse en cuenta el tamaño y el peso de la bomba que se va a instalar.
- 12.
Termine el ensamble instalando la conexión eléctrica a la válvula (Fig. 13) y el switch de presión (Fig. 14).
- 13.
Consulte los dibujos SK incluidos en este manual para ver la información completa de instalación.
Solución de problemas
La instalación incorrecta y el abuso del operador son las principales causas de falla de la toma de fuerza
La toma de fuerza Chelsea está diseñada y construida para cumplir las exigentes demandas de la industria del equipo móvil. Con el uso y el mantenimiento adecuados, la toma de fuerza Chelsea ofrecerá una larga vida útil, tanto en carretera como fuera de ella. Aun así, si surge un problema, es importante diagnosticar sus causas y corregirlo de inmediato.
El primer lugar donde buscar al diagnosticar la falla de una toma de fuerza es la aplicación misma. Las fallas repetidas o prematuras pueden indicar una aplicación incorrecta. Esto se puede descubrir con el catálogo de información general Chelsea HY25-3001/US o el catálogo de aplicaciones HY25-3000/US. Compruebe si se especificó la toma de fuerza correcta para la transmisión y averigüe si la capacidad de manejo de par de la toma de fuerza es satisfactoria para el trabajo que se realiza. Una toma de fuerza funciona mejor cuando está bien especificada para la transmisión y para los requisitos del trabajo. Si la toma de fuerza se especificó correctamente y aun así falló prematuramente, hay dos causas probables: instalación incorrecta y/o mal uso por parte del operador. Son problemas difíciles porque involucran a las personas además del producto. Una toma de fuerza mal instalada normalmente se puede identificar de inmediato por el sonido que produce. Hace un “chillido” si quedó instalada demasiado apretada, o un “golpeteo” si quedó demasiado floja. A veces, el propio vehículo puede aportar suficiente ruido para ocultar el sonido de la toma de fuerza y es posible que no se advierta el problema. Si se permite que el problema continúe, la toma de fuerza resultará dañada. Una unidad montada demasiado floja puede terminar con dientes de engrane rotos. Una unidad montada demasiado apretada puede tener un desgaste prematuro de los dientes del engrane. Además, cuando se instala una toma de fuerza sin suficientes bloques de relleno, espaciadores o empaques entre ella y la transmisión, se producirá un patrón de desgaste profundo en los dientes de los engranes. Estos patrones llevan a la fatiga y a la falla temprana de los dientes. Para ayudar a evitar que esto ocurra, pruebe siempre el ruido de la toma de fuerza justo después de instalarla.
Sea cual sea la razón de la falla de una toma de fuerza, habrá confusión sobre quién, o qué, tiene la culpa. Lo más probable es que se culpe al producto. Aunque la toma de fuerza no puede defenderse, sus piezas dañadas cuentan una historia. Las primeras piezas que hay que revisar son los engranes. Revise si la superficie de los dientes tiene picaduras... en la mayoría de los casos las picaduras son un patrón de desgaste normal. Sin embargo, los contaminantes en el aceite o una instalación demasiado apretada causan picaduras severas.
Una vez que empiezan las picaduras en la superficie de los engranes, nada las detiene. Las picaduras severas con el tiempo provocarán la falla de los dientes del engrane; por lo tanto, el engrane dañado debe cambiarse cuando se repare o reconstruya una toma de fuerza.
A veces un engrane se despostilla un diente por mal manejo o por un cambio incorrecto. Aunque una toma de fuerza pueda seguir funcionando con un diente astillado, el engrane dañado debe cambiarse de inmediato. Dañará los otros dientes con los que haga contacto durante la operación, sin mencionar el daño que puede causar el pedazo suelto. Si se permite que el problema continúe, podría presentarse falla en otras piezas de la toma de fuerza o de la transmisión.
Otro problema posible durante la operación del vehículo es la “carga de impacto”. Esto ocurre cuando las demandas de par sobre una toma de fuerza son, de repente, mayores de lo que fue diseñada para soportar. La “carga de impacto” puede deberse a sobrecargas de par, cambios incorrectos, falla del equipo o cargas excesivas durante un periodo corto. Si esto sucede, es probable que la toma de fuerza falle de inmediato. Es posible que el operador del vehículo ni siquiera conozca el motivo de la falla de la toma de fuerza. Los engranes gastados se dañan fácilmente con la “carga de impacto”. Si los engranes gastados no se cambian, con el tiempo pueden terminar con dientes rotos. Esta es la forma más grave de falla de una toma de fuerza. Los engranes gastados o dañados tienden a romperse porque soportan menos carga. Para evitar la posibilidad de dientes rotos, revise siempre si el equipo auxiliar puede atascarse. Además, vuelva a revisar la aplicación de la toma de fuerza, las condiciones de operación y la instalación de la toma de fuerza.
Las flechas de la toma de fuerza también son vulnerables al abuso en la operación. Si la ruptura de la flecha es irregular, normalmente indica una sobrecarga torsional. La falla por fatiga de flexión normalmente aparece como una ruptura lisa y plana. Para corregir un problema en la flecha de la toma de fuerza, cambie la flecha dañada y revise la velocidad y el ángulo de operación de la junta universal. Asegúrese también de que la flecha cardán de la toma de fuerza esté bien sincronizada (con los yugos alineados entre sí). Si una línea motriz se instala incorrectamente, producirá vibración, la cual puede provocar problemas en la flecha cardán de la toma de fuerza o en el equipo impulsado. Al inspeccionar una flecha de salida de la toma de fuerza, inspeccione siempre el cuñero. A veces una toma de fuerza falla por un cuñero desplazado en la flecha, causado por un yugo flojo o por el atascamiento del equipo. El mantenimiento adecuado del equipo auxiliar y el cambio de un yugo desgastado y/o de la flecha impulsada de la toma de fuerza evitarán este problema. Uno de los problemas más graves que puede sufrir una toma de fuerza es una caja agrietada. Esto puede causar pérdida de aceite y, al final, la falla de la transmisión. Una instalación incorrecta, tornillos mal apretados o una bomba de montaje directo sin soporte pueden causar este problema. La caja de una toma de fuerza también puede dañarse por objetos extraños atrapados entre los dientes de los engranes, por una carga de choque severa o incluso por golpear un obstáculo en el camino.
La prevención es la mejor cura contra el daño a la caja de la toma de fuerza. Por lo tanto, apriete siempre los tornillos de la brida de la toma de fuerza en secuencia y con las especificaciones correctas. Además, revise el peso de la bomba de montaje directo y, si pasa de cuarenta libras, póngale un soporte.
Patrón de engrane profundo por un mal ajuste de la holgura
A veces el operador se queja de los problemas de cambio de su toma de fuerza. Una toma de fuerza difícil de cambiar puede deberse a una curva muy cerrada en el cable del cambio, a una palanca con poca fuerza, a un engrane instalado al revés o a una instalación demasiado apretada. Muchos de estos problemas se pueden resolver inspeccionando la instalación de la toma de fuerza y haciendo los ajustes adecuados en la longitud del cable, la posición del engrane o la palanca de cambio.
Recuerde que un varillaje de cambio por palanca no debe conectarse a una tapa de cambios por cable. La ventaja mecánica de la palanca suele ser demasiado grande para la tapa de cambios por cable y puede dañarla seriamente. Y al revés: no use cable con una tapa de cambios por palanca. El cable no puede transmitir la fuerza necesaria para mover un mecanismo de palanca. La mayoría de las quejas de cambio se deben a un procedimiento de cambio incorrecto o a una instalación incorrecta del varillaje. Ambas situaciones causan desgaste prematuro en la zapata o la horquilla de cambio y en la varilla o el riel de cambio. Para evitar este desgaste prematuro, evite enganchar la toma de fuerza de más o de menos. Enganchar de más hace que la horquilla de cambios presione contra un engrane de la toma de fuerza durante la operación. Esto causa fricción y desgaste innecesarios. Meter de menos el cambio deja un contacto incompleto de los dientes con el engrane impulsor. Esto significa que solo una parte del ancho del diente transmite el par y las rpm durante la operación de la toma de fuerza. Esta situación puede provocar la falla del engrane o hacer que la toma de fuerza se desenganche. Estos dos problemas se corrigen revisando los ajustes del varillaje y capacitando bien al operador.
Los problemas de cambio también pueden deberse a un barreno del émbolo de retención del cambio gastado u ovalado. Esto hace que la toma de fuerza se desenganche y que las piezas del ensamble de cambios se rompan o se aflojen. Si pasa esto, cambie las piezas gastadas. Los retenes y los O-ring pueden causar problemas especiales en la operación de las tomas de fuerza. Una instalación incorrecta o la acumulación de calor pueden hacer que los O-ring y los retenes fallen antes de tiempo. Cuando los retenes o los O-ring fallan, deben cambiarse. El procedimiento correcto para instalar estas piezas es lubricarlas primero para que se deslicen con facilidad sobre la flecha.
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